“Ο κοροναϊός “απειλεί” εκατοντάδες πλοία του ελληνικού στόλου”.

Του Χάρη Φλουδόπουλου

Ο λόγος για τα πλοία που καταπλέουν ή έχουν προγραμματίσει να καταπλεύσουν σε λιμάνια της Κίνας ή χωρών της νοτιοανατολικής Ασίας. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται φορτηγά πλοία μελών της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας που έχουν έχουν προγραμματίσει επιθεωρήσεις για την ανανέωση / θεώρηση των πιστοποιητικών τους, που προβλέπονται από τις Διεθνείς Συμβάσεις ή από εθνικούς κανονισμούς. Οι επιθεωρήσεις αυτές συνήθως προϋποθέτουν δεξαμενισμούς και επισκευές των πλοίων τους.

Καθώς λοιπόν λόγω του κοροναϊού, υπάρχει αδυναμία προσέγγισης στα κλειστά ναυπηγεία της Κίνας, τα ελληνικά πλοία αντιμετωπίζουν σοβαρό πρόβλημα. Στο πλαίσιο αυτό, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ζητεί με τις επιστολές της προς το ελληνικό υπουργείο αλλά και τα αντίστοιχα υπουργεία των 5 χωρών, να αντιμετωπίσουν με “ευρύ πνεύμα” τα αιτήματα που θα υποβληθούν στους αναγνωρισμένους οργανισμούς και αφορούν σε παράταση πιστοποιητικών ή ολοκλήρωση του χρόνου επιθεώρησης των φορτηγών πλοίων. Επιπλέον η ΕΕΕ ζητεί από τις αρχές να συμπεριληφθεί στις περιπτώσεις ανωτέρας βίας, η αδυναμία προσέγγισης σε λιμένες της Κίνας και οι συνεπαγόμενες καθυστερήσεις που θα προκύψουν.

Αισιοδοξία

Παρά τα σοβαρά προβλήματα που έχουν προκύψει από το ξέσπασμα του κοροναϊού, πάντως, η ελληνική ναυτιλία διατηρεί την αισιοδοξία της και αναμένει βελτίωση των συνθηκών της αγοράς από την άνοιξη, όταν και σύμφωνα με τις διαβεβαιώσεις της επιστημονικής κοινότητας, η επιδημία αναμένεται να ατονήσει. Η εκτίμηση πηγών της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών είναι ότι εφόσον συμβεί αυτό, οι συνολικές επιπτώσεις στο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο θα παραμείνουν ελεγχόμενες.

ΙΜΟ 2020

Την ίδια στιγμή, το πρώτο δίμηνο εφαρμογής του νέου κανονισμού για τα ναυτιλιακά καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, γνωστού και ως ΙΜΟ 2020, δίνει περιθώρια για μια πρώτη αποτίμηση των συνεπειών του μέτρου. Ως γνωστόν οι πλοιοκτήτες είχαν δύο επιλογές: είτε να εγκαταστήσουν scrubbers που τους επιτρέπουν να χρησιμοποιούν καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, με χαμηλότερη τιμή, είτε να αγοράσουν τα νέα καύσιμα σε υψηλότερη τιμή. Οι πρώτοι απολαμβάνουν το margin που θα τους αποσβέσει το κόστος της επένδυσης, οι δεύτεροι δεν επιβαρύνθηκαν με τη δαπάνη εγκατάστασης scrubber.

Με βάση την εικόνα του πρώτου διμήνου του 2020, λοιπόν, υπάρχουν ξεκάθαροι κερδισμένοι και αυτοί είναι όσοι επέλεξαν να περιμένουν και να μην εγκαταστήσουν τις αποκαλούμενες πλυντηρίδες. Και αυτό διότι ενώ αρχικά η διαφορά στην τιμή του συμβατικού πετρελαίου με το αποθειωμένο ήταν στα 300 δολάρια ο τόνος, ήδη από το Φεβρουάριο η διαφορά έχει πέσει στα 185 ακόμη και στα 160 δολάρια ο τόνος.

Πάντως σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου της ναυτιλίας, παραμένουν ανοιχτά δύο θέματα τα οποία βρίσκονται υπό επανεξέταση από τον ΙΜΟ: το πρώτο αφορά στην επίπτωση των scrubber, ιδιαίτερα των open loop που επιρρίπτουν το θείο στη θάλασσα και το δεύτερο αφορά στην εξέταση των επιπτώσεων, ιδιαίτερα των τεχνικών επιπτώσεων στις μηχανές των πλοίων από τα νέα blends πετρελαίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που χρησιμοποιεί μεγάλο μέρος του διεθνούς στόλου μετά την εφαρμογή του νέου κανονισμού.

ΠΗΓΗ: capital.gr