Διαβάσαμε στην εφημερίδα «Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ» (κείμενο της Αλεξάνδρας Κασσίμη):

Το 20% του διοξειδίου του άνθρακα που εκλύεται στην ατμόσφαιρα «χρεώνεται» στον κλάδο των μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο, με το 10% να αφορά τη χρήση των Ι.Χ. αυτοκινήτων. Κατά συνέπεια η συζήτηση περί κατάργησης των κινητήρων εσωτερικής καύσης στα αυτοκίνητα δεν αποτελεί έκπληξη, ενώ η αυτοκινητοβιομηχανία από την πλευρά της κινείται προς την κατεύθυνση «καθαρότερων» οχημάτων. Ωστόσο πρόκειται για μια μετάβαση η οποία είναι πολύ πιο σύνθετη από απλές πολιτικές εξαγγελίες ή εμπορικές αποφάσεις, καθώς προϋποθέτει χρόνο και, κυριότερο όλων, σημαντικούς πόρους.

Η καθολική αντικατάσταση του στόλου των οχημάτων είτε σε εθνικό είτε σε ευρωπαϊκό επίπεδο μοιάζει με ουτοπία, ωστόσο τόσο η αγορά όσο και τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση, έστω και σταδιακά. Πριν από λίγες ημέρες ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε την κατάργηση της πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης έως το 2030, προκαλώντας έναν σχετικό πανικό στους ιδιοκτήτες Ι.Χ. Οι κυβερνητικές ανακοινώσεις φαίνεται ότι οδήγησαν σε μια παρεξήγηση, καθώς δεν ήταν λίγοι εκείνοι που θεώρησαν ότι θα πρέπει όλα τα Ι.Χ. να έχουν αντικατασταθεί έως το 2030. Οι εξαγγελίες όμως δεν έκαναν λόγο για απαγόρευση κυκλοφορίας οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά για κατάργηση πώλησης νέων Ι.Χ. αυτής της τεχνολογίας. Ενα εκτενές πρόγραμμα απόσυρσης του συνόλου των οχημάτων θα ήταν βγαλμένο από σενάριο ταινίας επιστημονικής φαντασίας, καθώς δεν υπάρχει ο δημοσιονομικός χώρος να υποστηρίξει μια τέτοια κίνηση.

Αυτό που πραγματικά συμβαίνει είναι ότι σε περίπτωση που όλα κυλήσουν βάσει του σημερινού προγραμματισμού, τα τελευταία αυτοκίνητα με κινητήρες βενζίνης ή πετρελαίου θα πουληθούν μέχρι τα τέλη του 2029, χωρίς προς το παρόν να προβλέπεται άμεση υποχρέωση αντικατάστασης των παλαιότερης τεχνολογίας οχημάτων. Δεν είναι λίγοι εκείνοι που μιλούν για μείωση της αξίας των υφιστάμενων οχημάτων, τα οποία θα είναι διαθέσιμα προς μεταπώληση και μετά το 2030. Την ίδια στιγμή υπάρχουν στελέχη της αγοράς αυτοκινήτου που υποστηρίζουν ότι δεν αποκλείεται η αξία οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης που θα καταργηθούν στο άμεσο μέλλον να αυξηθεί λόγω… σπανιότητας.

Στο πλαίσιο της διάσκεψης για την κλιματική αλλαγή στη Γλασκώβη, έξι αυτοκινητοβιομηχανίες και 31 κράτη δεσμεύτηκαν για την κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης έως το 2040, με την ηλεκτροκίνηση να βρίσκεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος, χωρίς όμως να αποτελεί τη μοναδική εναλλακτική καθώς παραμένει ακριβότερη από οποιαδήποτε άλλη λύση. Στην ίδια διάσκεψη άλλες τρεις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες αποφάσισαν να μη δεσμευθούν ως προς την κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, διαβλέποντας προφανώς ότι οι συνθήκες (οικονομικές κυρίως) δεν επιτρέπουν ακόμα τον προγραμματισμό της καθολικής απαγόρευσης. Ανεξάρτητα από τον συγκεκριμένο χρονικό ορίζοντα, τα δεδομένα θέλουν τις μεταφορές να οδηγούνται σε μια πράσινη περίοδο, στην οποία θα κληθούν όλοι οι συμμετέχοντες φορείς (κράτη, αυτοκινητοβιομηχανίες, καταναλωτές) να συμμορφωθούν σε δεύτερο ή ακόμα και σε πρώτο –σε ορισμένες περιπτώσεις– χρόνο με τα νέα δεδομένα. Το «σκληρό» σχέδιο της Ε.Ε. για κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης φαίνεται ότι βρίσκει αντίθετες δύο χώρες με σημαντική παρουσία στην παραγωγή αυτοκινήτων.

Η Γαλλία και η Γερμανία

Η Γαλλία ζητάει τη μετάθεση της ημερομηνίας κατάργησης των εν λόγω κινητήρων από το 2035, που έχει θέσει η Ε.Ε. Υποστηρίζει ότι θα πρέπει να γίνει πιο σταδιακά η μετάβαση, ενώ διεκδικεί τη στήριξη για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα των plug in υβριδικών οχημάτων (διαθέτουν μεικτό κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικής επαναφορτιζόμενης μπαταρίας). Πρόκειται για τεχνολογία που γεννήθηκε από την ανάγκη οικονομικότερων λύσεων έναντι των ηλεκτρικών. Η Γερμανία από την πλευρά της σημειώνει μέσω του υπουργείου Μεταφορών της ότι η μετάβαση θα πρέπει να γίνει όταν η τεχνολογία είναι πλήρως έτοιμη για την ευρεία χρήση της και υποστηρίζει την ανάγκη έμφασης στο υδρογόνο, ως ένα καθαρό καύσιμο, τουλάχιστον για τα βαρέα οχήματα. Στο ίδιο μήκος κύματος με τη διεθνή αγορά φαίνεται ότι είναι και η εγχώρια πραγματικότητα, με τα στοιχεία να κάνουν λόγο για ενίσχυση της αγοράς των πάσης φύσεως υβριδικών οχημάτων. Σύμφωνα με τον ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων), τη μεγαλύτερη αύξηση καταγράφουν οι ταξινομήσεις των υβριδικών (HEV – υβριδικά ηλεκτρικά που διαθέτουν συνδυασμό κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικής μπαταρίας), που παρουσιάζουν άνοδο 22,3% το διάστημα Ιανουαρίου – Σεπτεμβρίου 2021. Ακολουθούν τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα και τα plug in υβριδικά (με υβριδικούς κινητήρες, το ηλεκτρικό τμήμα των οποίων είναι επαναφορτιζόμενο) BEV-PHEV, τα οποία ενίσχυσαν τις πωλήσεις τους κατά 5,9%. Στελέχη της αγοράς επισημαίνουν ότι στη μεικτή αυτή κατηγορία οι προτιμήσεις επικεντρώνονται κυρίως στα plug in υβριδικά τα οποία είναι οικονομικότερα, ωστόσο το ενδιαφέρον είναι ζωηρό και για τα σαφώς ακριβότερα ηλεκτρικά, με δεδομένη πλέον και την επιδότηση που προσφέρει το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά» του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Ενδιαφέρον, επίσης, παρουσιάζει το γεγονός ότι τα αυτοκίνητα υγραερίου, που εκπέμπουν περιορισμένους ρύπους και κινούνται με ένα, μέχρι πρότινος, οικονομικότερο καύσιμο, ανέβηκαν σε επίπεδο πωλήσεων το 9μηνο του 2021 κατά 1,6% (+1,4 μονάδες στον ρυθμό αύξησης). Μείωση 0,4 μονάδες στον ρυθμό αύξησης κατέγραψαν οι ταξινομήσεις των αυτοκινήτων φυσικού αερίου, με κυριότερη αιτία το περιορισμένο δίκτυο διανομής καυσίμου.
Περιορισμός στον ρυθμό αύξησης παρατηρείται στα αυτοκίνητα πετρελαίου (-8,6 μονάδες), τα οποία όμως κατέγραψαν αύξηση στις πωλήσεις σε ποσοστό 17,8% έναντι αύξησης 51% που καταγράφηκε στα βενζινοκίνητα οχήματα (μείωση ρυθμού αύξησης πωλήσεων κατά 5,8 μονάδες). Είναι ενδεικτικό ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο ο ρυθμός αύξησης των πωλήσεων βενζινοκίνητων οχημάτων περιορίζεται συνεχώς, γεγονός που αποδίδεται στο σκάνδαλο με τις μετρήσεις ρύπων που καταγράφηκε σε ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Η οδήγηση στην Ελλάδα

Στην έκτη χειρότερη θέση για να οδηγεί κανείς κατατάσσεται η χώρα μας. Η πρόσφατη έρευνα της Compare the Market συνυπολογίζει παράγοντες όπως είναι το κόστος συντήρησης των οχημάτων σε σχέση με το διαθέσιμο εισόδημα, ο κυκλοφοριακός φόρτος, το ποσοστό θνητότητας ανά 100.000 κατοίκους και η ποιότητα των δρόμων, μεταξύ 25 χωρών. Η χώρα μας κατατάσσεται στην έκτη θέση από το τέλος, ακολουθούμενη από την Ιρλανδία, τη Νότια Αφρική, το Μεξικό, τη Βραζιλία και τη Ρωσία. Το κόστος συντήρησης ενός Ι.Χ. στην Ελλάδα ανέρχεται στο 28% του διαθέσιμου εισοδήματος, με το μποτιλιάρισμα να αφορά (κατά μέσον όρο) επίσης το 28% της διάρκειας των διαδρομών μας. Η θνητότητα ανά 100.000 κατοίκους στη χώρα μας ανέρχεται στο 8,31, τη στιγμή που η πρώτη χώρα στην κατάταξη (Δανία) μετρά 3,7 θανάτους ανά 100.000 κατοίκους κατά μέσον όρο. Την καλύτερη οδηγική εμπειρία απολαμβάνει κανείς στη Δανία, τις ΗΠΑ, την Ολλανδία, την Πορτογαλία και τη Γαλλία.