Τι θα γινόταν αν χρησιμοποιούσαμε τη θάλασσα για να διαφοροποιήσουμε το απόθεμα των διαθέσιμων βιοκαυσίμων; Αυτό το αυτοκίνητο κινείται χάρις σε έναν συνδυασμό καυσίμου που έχει ως βάση τα φύκια. Οι ερευνητές αναπτύσσουν μια διαδικασία που είναι φιλική προς το περιβάλλον, και το πιο δύσκολο, είναι οικονομικά βιώσιμη.

Οι επιστήμονες χρησιμοποιούν ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο για να δοκιμάσουν βιοκαύσιμο από φύκια. Είναι ένα βιοκαύσιμο τρίτης γενιάς που μπορεί να γίνει μια βιώσιμη εναλλακτική λύση στα ορυκτά καύσιμα. Συγκεκριμένα, γέμισαν το ντεπόζιτο με 10% με καύσιμο από φύκια και το υπόλοιπο με βενζίνη. Και συνέκριναν τις επιδόσεις με τις αντίστοιχες όπου χρησιμοποιήθηκε φυσικό αέριο: «Μετρούμε τις εκπομπές μονοξειδίου και διοξειδίου του άνθρακα και οξειδίου του αζώτου. Και επιπλέον μετρούμε τις συγκεκριμένες εκπομπές από το αυτοκίνητο.Τα τεστ εκπομπών που πήραμε από το καύσιμο από φύκια είναι στο ίδιο ακριβώς επίπεδο, με αυτό του καυσίμου αναφοράς» αναφέρει ο Στεν Φράντσεν, μηχανολόγος μηχανικός και μάνατζερ του DTI.

Το καύσιμο από φύκια δεν εκπέμπει λιγότερο CO2, αλλά σε σχέση με την βενζίνη, τα φύκια απορροφούν CO2 από την ατμόσφαιρα, καθώς αναπτύσσονται. Οι ερευνητές σκοπεύουν να αυξήσουν το ποσοστό καυσίμου από φύκια στο ντεπόζιτο, γιατί πιστεύουν ότι εκεί είναι το μέλλον: «Βλέπουμε πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα να εισέρχονται στην αγορά, αλλά είναι αυτή μια λύση που διορθώνει τα πάντα σε σχέση με τις εκπομπές CO2; Γιατί υπάρχει σοβαρό θέμα με τις μεταφορές, με τα πλοία και τα αεροπλάνα, που χρειάζονται ακόμη μεγάλες ποσότητες ορυκτών καυσίμων. Χρειαζόμαστε λοιπόν ένα υποκατάστατο γι’ αυτά. Και ίσως τα φύκια μπορεί να είναι μέρος της λύσης» συμπληρώνει ο Στεν Φράντσεν, μηχανολόγος μηχανικός και μάνατζερ του DTI.

Γιατί τα φύκια είναι βιώσιμη λύση; Πρώτον γιατί φύονται παντού. Για να μεγαλώσουν, χρειάζονται μόνο ήλιο και θάλασσα. Αυτή καλύπτει το 70% του πλανήτη. Η καλλιέργειά τους δεν απαιτεί κάποια αρώσιμη έκταση, λιπάσματα ή τρεχούμενο νερό, όπως τα υπόλοιπα βιοκαύσιμα που προκύπτουν για παράδειγμα από τα γεωργικά κατάλοιπα. Αλλά πώς μπορεί το καύσιμο να παραχθεί σε βιομηχανική κλίμακα; Αυτή είναι η πρόκληση που θέλει να λύσει το ευρωπαϊκό ερευνητικό πρότζεκτ MacroFuels.

Σ’ αυτό το εργαστήριο στην Ολλανδία, οι επιστήμονες ψάχνουν να βρουν ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος για να μετατρέψουν τα σάκχαρα των φυκιών, που σε μερικά είδη αντιπροσωπεύουν το 60% του φυτού, σε καύσιμο. Σε μακροχρόνια βάση, δεν θα παράγουν απλά μπουκάλια, αλλά τόνους βαρελιών αιθανόλης και βουτανόλης. Ακολουθούν μια στοιχειώδη διαδικασία, όπως μιας εξηγεί ο χημικός Γιααπ Βαν Χαλ, που είναι και ο επιστημονικός συντονιστής του πρότζεκτ:

«Καταρχάς, παίρνουμε τα φύκια. Μετά χρησιμοποιούμε νερό για να εξάγουμε τα σάκχαρα μαζί με κάποια ένζυμα και οξέα. Προκύπτει ένα διάλυμα με σάκχαρα. Και όπως παράγουμε κρασί ή μπύρα, το μετατρέπουμε μέσω ζύμωσης σε αιθανόλη ή βουτανόλη. Το αναμιγνύουμε με κανονική βενζίνη ή ντίζελ για να παράξουμε E10 και μετά μπορούμε να οδηγήσουμε χάρις σ’ αυτό, το αυτοκίνητό μας».

Μεγαλύτερη παραγωγή βιοκαυσίμου σημαίνει μεγαλύτερη βιομάζα φυκιών. Εδώ υπάρχουν μεγάλες φάρμες καλλιέργειας φυκιών, που έγιναν στο πλαίσιο του πρότζεκτ. Χάρις στις οικονομίες κλίμακας και την εκμηχάνιση, οι ερευνητές προσδοκούν να μειώσουν 100 φορές το κόστος παραγωγής καυσίμου. Μαζί με την κυκλοφορία στην αγορά άλλων προϊόντων από φύκια, αυτή η λύση φαίνεται να είναι οικονομικά εφικτή: «Όταν ξεκινήσαμε το πρότζεκτ πριν κανά δύο χρόνια, δουλεύαμε με τετραγωνικά μέτρα. Σήμερα δουλεύουμε σε εκτάρια και στο εγγύς μέλλον θα έχουμε τετραγωνικά χιλιόμετρα. Σήμερα η τιμή ενός λίτρου βιοκαυσίμου από φύκια είναι πάρα πολύ υψηλή. Πιθανώς εκατό φορές πιο ακριβή από την αντίστοιχη των συμβατικών καυσίμων. Αλλά όταν αυξηθεί η κλίμακα καλλιέργειας φυκιών, η τιμή θα πέσει και θα γίνει ανταγωνιστική στα παραδοσιακά καύσιμα» τονίζει ο Μπερτ Γκρένενταλ, χημικός – συντονιστής του πρότζεκτ.

Λαμβάνοντας υπόψη τι έγινε στον τομέα της αιολικής ενέργειας, οι επιστήμονες υπολογίζουν ότι θα χρειαστούν γύρω στα 25 χρόνια για να μπορέσει αυτή η καινοτομία να είναι επικερδής σε πολύ μεγάλη κλίμακα.

ΠΗΓΗ: energypress.gr  με πληροφορίες από  (euronews)

Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση απαιτεί αλλαγές. Στη λογική με την οποία σχεδιάζονται τα αυτοκίνητα, στις υποδομές αλλά και στον τρόπο που οδηγούμε. Και αυτό γιατί τα EVs (Electric Vehicles) και σε σχέση με τα αυτοκίνητα με συμβατικούς κινητήρες, είτε βενζίνης είτε πετρελαίου, χαρακτηρίζονται από την άμεση απόκριση στο πάτημα του πεντάλ του γκαζιού, καθώς και από την έντονη επιτάχυνση.

Αυτό οφείλεται στο ότι ο ηλεκτροκινητήρας δεν χρειάζεται πρώτα να ανεβάσει στροφές για να αυξηθεί τόσο η ισχύς όσο και η ροπή που αποδίδει. Εδώ τα πάντα είναι διαθέσιμα από χρόνο 0 και από 0 στροφές και έτσι οι οδηγοί, που έχουν χρόνια συνηθίσει στα χαρακτηριστικά απόδοσης των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αιφνιδιάζονται. Το αποτέλεσμα είναι, λογικά και αναμενόμενα, τα πιο πολλά ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Το τελευταίο αποδεικνύεται και από τα στατιστικά δεδομένα που υπάρχουν σε χώρες στις οποίες η ηλεκτροκίνηση έχει σαφώς μεγαλύτερη διείσδυση σε σχέση με την Ελλάδα. Στη Δανία για παράδειγμα και από τα στοιχεία των τριών μεγαλύτερων ασφαλιστικών εταιρειών της χώρας (Topdanmark, Tryg και Codan) προκύπτει πως τα EVs εμπλέκονται κατά ποσοστό 20% πιο πολύ σε ατυχήματα σε σχέση με μοντέλα με συμβατικούς κινητήρες. Πολλά από τα ατυχήματα που έχουν καταγραφεί έχουν γίνει με μικρές ταχύτητες και σε διαδικασίας στάθμευσης και οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στην πιο έντονη επιτάχυνση που προαναφέραμε. Εδώ αξίζει να σημειώσουμε πως το αντίστοιχο ποσοστό που αναλογεί σε μοντέλα της Tesla είναι μέχρι και κατά 50% μεγαλύτερο.  

Στη Νορβηγία οι μισοί από τους καινούργιους κατόχους ηλεκτρικών αυτοκινήτων -το 42,4% των καινούργιων αυτοκινήτων που πουλήθηκαν στη χώρα το 2019 ήταν ηλεκτρικά- θα εμπλακούν τον πρώτο χρόνο σε κάποιο μικρό ή μεγαλύτερο ατύχημα. Το αντίστοιχο ποσοστό για οδηγούς μοντέλων με συμβατικούς κινητήρες κυμαίνεται από 25 έως και 30%, ενώ στην Ελβετία και με βάση τα στοιχεία της γαλλικής ασφαλιστικής AXΑ έχουν καταγραφεί 40% περισσότερα ατυχήματα με πολυτελή ηλεκτρικά και SUV σε σχέση με τα αντίστοιχα συμβατικά μοντέλα.

Αυτό που χρειάζεται είναι ένας χρόνος προσαρμογής στις ιδιαιτερότητες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που όπως είπαμε αφορούν κυρίως την αμεσότητα της επιτάχυνσής τους και σε πολύ μικρότερο βαθμό το αυξημένο βάρος τους. Υπολογίζεται πως η διάρκεια αυτής της εξοικείωσης φτάνει μέχρι και τους 8 μήνες, οπότε για αυτό το χρονικό διάστημα απαιτείται ακόμα μεγαλύτερη προσοχή από την πλευρά των οδηγών.

Το θετικό εδώ είναι πως οι περισσότεροι, το 52% συγκεκριμένα, ανάφεραν σε σχετική έρευνα της AXA πως πράγματι έχουν προσαρμόσει τον τρόπο που οδηγούν τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα.    

ΠΗΓΗ: cnn.gr

 Ένας εργολάβος που συνεργάζεται με την Shell στην βιομηχανική της μονάδα Πουλαού Μπακού στην Σιγκαπούρη προσβλήθηκε από τον κοροναϊό, όπως ανακοίνωσε η εταιρία από την Παρασκευή, καθώς η Σιγκαπούρη κατά τις τελευταίες ημέρες αναφέρει την μεγαλύτερη αύξηση των κρουσμάτων.

Πρόκειται για μία από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές μονάδες παραγωγής που διαθέτει η Shell, ενώ όπως είχε γίνει γνωστό προηγούμενα, η εταιρία έστειλε στο σπίτι τους μερικούς υπαλλήλους από τα κεντρικά της γραφεία στα δυτικά της Σιγκαπούρης, μετά τον εντοπισμό ενός άλλου υπαλλήλου που είχε προσβληθεί από τον κοροναϊό.

ΠΗΓΗ: ΑΠΕ-ΜΠΕ

Έγκριση βεβαίωσης ολοκλήρωσης και αποπληρωμή εκατόν είκοσι δύο (122) επενδυτικών σχεδίων συνολικού ποσού ύψους πεντακοσίων ενενήντα εφτά χιλιάδων εννιακοσίων είκοσι τριών ευρώ και εξήντα έξι λεπτών (597.923,66 €) για τη Δράση: «Εκσυγχρονισμός Πρατηρίων Υγρών Καυσίμων (e-gas)».

Η απόφαση είναι διαθέσιμη εδώ, μαζί με τον πίνακα δικαιούχων.

https://diavgeia.gov.gr/doc/%CE%A980%CE%A8469%CE%974%CE%A3-%CE%916%CE%97?inline=true

Ασχολούμενος με την Ενέργεια, τα τελευταία δυο χρόνια συστηματικά, ως υπεύθυνος ενέργειας και περιβάλλοντος του Κινήματος Αλλαγής, διαπιστώνω συνεχώς τη βαρύτητα του κλάδου, όχι μόνο για την οικονομία αλλά και για την γεωπολιτική θέση της χώρας.

Αν με ρωτούσε κάποιος ποιοι τομείς μπορούν τώρα, σήμερα, όχι μόνο να «ξελασπώσουν» την ελληνική οικονομία αλλά και να δώσουν μια δυναμική ώθηση τόσο στην ανάπτυξη όσο και στην διεθνή ισχύ και επιρροή της Ελλάδας, θα έλεγα την ενέργεια ως τον νούμερο ένα τομέα. Και εάν θα έπρεπε να κωδικοποιήσω την θέση του Κινήματος Αλλαγής, στον τομέα της Ενέργειας, θα έλεγα: Να μην χαθούν άλλες ευκαιρίες για την χώρα στο νέο ενεργειακό περιβάλλον! Εθνική συνεννόηση για τα μεγάλα ενεργειακά θέματα, τώρα!

Ένα ενεργειακό περιβάλλον που μεταβάλλεται γρήγορα με τις προκλήσεις της κλιματικής αλλαγής και της 4^ης βιομηχανικής επανάστασης να είναι ήδη εδώ και να ζητούν απαντήσεις φέρνοντας δυσκολίες αλλά και ευκαιρίες.

Και για να μην χαθούν άλλες ευκαιρίες πρέπει επιτέλους να αποκτήσουμε ενεργειακή στρατηγική. Η χάραξη μιας εθνικής ενεργειακής στρατηγικής, οφείλει να εξασφαλίζει τη συμμετοχή μας στη γεωπολιτική σκακιέρα που διαμορφώνεται σήμερα στην εποχή της ενεργειακής μετάβασης.

Πρώτος άξονας για μια εθνική ενεργειακή στρατηγική πρέπει να είναι η ασφάλεια του εφοδιασμού ηλεκτρικής ενέργειας και η βελτίωση των δικτύων.

Η χώρα πρέπει να εκσυγχρονίσει όλα τα δίκτυά της (ΑΔΜΗΕ – ΔΕΔΔΗΕ) και να επεκτείνει τις διασυνδέσεις της τόσο στο εσωτερικό της με τα νησιά, όσο και με τις γειτονικές χώρες. Πρέπει να πάψουμε να είμαστε απαρχαιωμένη ηλεκτρική και ενεργειακή «νησίδα» και να παίξουμε επιτέλους κομβικό ρόλο στην Νοτιανατολική Ευρώπη μέσω των δικτύων, του χρηματιστηρίου ενέργειας και άλλων «έξυπνων» τεχνολογικών εργαλείων όπως η τεχνολογία του Blockchain κ.α.

Και όταν λέμε δίκτυα και ενεργειακές διασυνδέσεις εννοούμε και το δίκτυο του Φυσικού Αερίου που θα πρέπει να επεκταθεί σε περισσότερες περιοχές. Ωστόσο, θα πρέπει να μας προβληματίζει η απόφαση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων για μη χρηματοδότηση από το 2022 έργων για δίκτυα και αγωγούς Φυσικού Αερίου. Είχα μάλιστα την ευκαιρία να θέσω αυτόν τον προβληματισμό στη Βουλή στον κ. Σταϊκούρα και τον Ευρωπαίο Επίτροπο για την Οικονομία κ. Τζεντιλόνι, αλλά δυστυχώς δεν πήρα καμία απάντηση.

Δεύτερος άξονας είναι ένα ολοκληρωμένο σχέδιο δίκαιης απολιγνιτοποίησης.

Στο Κίνημα Αλλαγής, ήμασταν οι πρώτοι, και οι μόνοι, που από το 2018 τονίζαμε την ανάγκη αυτές οι λιγνιτοφόρες περιοχές να ενισχυθούν σημαντικά με εθνικούς αλλά και με ευρωπαϊκούς πόρους.

Ήμασταν οι πρώτοι που μιλήσαμε με αριθμούς, εκτιμώντας ότι θα χρειαστούν περίπου 200-300 εκ. ευρώ σε ετήσια βάση για τα επόμενα 15 χρόνια, με έμφαση στην Πτολεμαΐδα, στην Κοζάνη και στην Μεγαλόπολη, ώστε να είναι δυνατή η αλλαγή της οικονομικής δραστηριότητας, η διατήρηση της κοινωνικής συνοχής και του ενεργειακού χαρακτήρα των περιοχών αυτών.

Η κυβέρνηση όμως αντιμετωπίζει τις λιγνιτοφόρες περιοχές περίπου ως παράπλευρες απώλειες. Ενώ έχει ανακοινώσει ότι κλείνει όλες τις λιγνιτικές μονάδες το 2023 και την Πτολεμαΐδα 5 το 2028,  το σχέδιο μετάβασή τους στη νέα εποχή, θα μας το παρουσιάσει το….καλοκαίρι, έναν χρόνο μετά την εκλογή της, πλήττοντας καίρια τον μύθο περί ετοιμότητας. Αλλά ακόμα και αυτό, το όποιο σχέδιο, δεν θέλει να το συνδιαμορφώσει με τις τοπικές κοινωνίες αλλά αρκείται σε επικοινωνιακούς χειρισμούς παίζοντας τον «μουτζούρη» με τον ΣΥΡΙΖΑ.

Συνοπτικά: χωρίς δίκτυα, ασφάλεια ενεργειακού εφοδιασμού και ένα ολοκληρωμένο αναπτυξιακό σχέδιο δίκαιης μετάβασης στην μετά λιγνίτη εποχή δεν μπορούμε να μιλάμε με αισιοδοξία για ένα καλύτερο ενεργειακό μέλλον της Ελλάδας, παρά θα μιλάμε πάλι για χαμένες ευκαιρίες.

Και μια υπενθύμιση:

Στην κύρωση των Συμβάσεων Έρευνας και Εξόρυξης Υδρογονανθράκων για το Ιόνιο και Δυτικά της Κρήτης στη Βουλή (01/10/2019), υπενθύμιζα την πατριωτική συμβολή του ΠΑΣΟΚ και του Κινήματος Αλλαγής στο ζήτημα της ΑΟΖ και στην κατοχύρωση των εθνικών μας δικαίων. Τότε, ο μεν ΣΥΡΙΖΑ ψήφιζε παρών, η δε κυβέρνηση δεν απαντούσε στο ερώτημα-κάλεσμα και προτροπή μου ώστε να κινηθεί γρήγορα στις παραχωρήσεις των απώτερων νοτιανατολικών οικοπέδων της Κρήτης, εν όψει της διαφαινόμενης ακόμα τότε κίνησης της Τουρκίας με την κυβέρνηση Σάρατζ στην Λιβύη.

Τώρα, μετά το τουρκολυβικό μνημόνιο «τρέχουμε και δεν φτάνουμε»…

Γιώργος Αρβανιτίδης

Βουλευτής Β΄ Θεσσαλονίκης με το Κίνημα Αλλαγής

Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα ανακοίνωσαν σήμερα ότι έδωσαν το ‘πράσινο φως’ για τη λειτουργία του πυρηνικού σταθμού του Μπάρακα, του πρώτου στον αραβικό κόσμο, χωρίς ωστόσο να διευκρινίζουν πότε θα τεθεί σε λειτουργία.

«Η Ομοσπονδιακή Ρυθμιστική Αρχή Πυρηνικής Ενέργειας (FANR) ενέκρινε τη χορήγηση στην εταιρία Nawah της άδειας λειτουργίας του αντιδραστήρα 1 του σταθμού», δήλωσε ο μόνιμος αντιπρόσωπος της χώρας στη Διεθνή Υπηρεσία Ατομικής Ενέργειας (IAEA) Χαμάντ Αλκαάμπι, σε συνέντευξη Τύπου στο Αμπού Ντάμπι.

Ο αντιδραστήρας θα λειτουργήσει στο «εγγύς μέλλον», πρόσθεσε.

Η Nawah Energy Company, που ιδρύθηκε το 2016, θα αναλάβει τη λειτουργία και τη συντήρηση των τεσσάρων αντιδραστήρων που θα έχει ο σταθμός του Μπάρακα, στο βορειοδυτικό τμήμα της χώρας, σύμφωνα με τον ιστότοπο της εταιρίας.

«Είναι ένα νέο στάδιο στην πορεία μας προς την ανάπτυξη της ειρηνικής πυρηνικής ενέργειας», έγραψε στο Twitter ο Μοχάμεντ μπεν Ζαγέντ, πρίγκιπας διάδοχος του Αμπού Ντάμπι.

«Συνεχίζονται οι προσπάθειές μας προκειμένου να ετοιμαστούμε για τα προσεχή 50 χρόνια και να διασφαλίσουμε τις ενεργειακές ανάγκες της χώρας», πρόσθεσε ο ισχυρός άνδρας των ΗΑΕ.

Ο σταθμός κατασκευάστηκε από μια κοινοπραξία υπό την Emirates Nuclear Energy Corporation (ENEC) των ΗΑΕ και την κορεατική Korea Electric Power Corporation (KEPCO), με εκτιμώμενο κόστος 24,4 δισεκ. δολάρια (22,5 δισεκ. ευρώ).

Ο πρώτος από τους τέσσερις αντιδραστήρες επρόκειτο να τεθεί σε λειτουργία στα τέλη του 2017, αλλά η ημερομηνία έναρξης της λειτουργίας του μετατέθηκε κατ΄επανάληψη προκειμένου να ικανοποιηθούν οι νομικές προϋποθέσεις ασφαλείας.

«Πρόκειται για μια ιστορική στιγμή για τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (…) στο αποκορύφωμα των προσπαθειών 12 ετών οικοδόμησης», δήλωσε ο Αλκαάμπι στη συνέντευξη Τύπου.

«Μετά τη χορήγηση της άδειας λειτουργίας του πρώτου αντιδραστήρα, η Nawah θα ξεκινήσει τη λειτουργία του προκειμένου να προετοιμάσει την είσοδό του στην εμπορική εκμετάλλευση», διευκρίνισε.

Όταν καταστούν πλήρως επιχειρησιακοί, οι τέσσερις αντιδραστήρες θα μπορούν να παράγουν 5.600 μεγαβάτ ηλεκτρισμού, καλύπτοντας περίπου του 25% των αναγκών των ΗΑΕ, μιας χώρας πλούσιας σε πετρέλαιο.

Το αποτελούμενο από επτά εμιράτα ομοσπονδιακό κράτος έχει 9,3 εκατομμύρια κατοίκους, εκ των οποίων το 80% είναι αλλοδαποί.

Οι ανάγκες σε ηλεκτρισμό αυξάνονται, κυρίως λόγω της συστηματικής χρήσης κλιματιστικών στη διάρκεια των θερμών καλοκαιριών.

Η δημόσια επιχείρηση ENEC ανακοίνωσε τον Δεκέμβριο πως η φόρτωση του πυρηνικού καυσίμου στον αντιδραστήρα πρόκειται να πραγματοποιηθεί το πρώτο τρίμηνο του 2020.

Οι αξιωματούχοι των ΗΑΕ επιμένουν στον «ειρηνικό» χαρακτήρα του πυρηνικού προγράμματός τους και διαβεβαιώνουν πως δεν περιέχει κανένα στρατιωτικό σκέλος, σε ένα πλαίσιο αυξανόμενων περιφερειακών εντάσεων.

«Τα Εμιράτα παραμένουν προσηλωμένα στα πιο υψηλά πρότυπα ασφαλείας και μη πυρηνικής διάδοσης καθώς και σε μια στέρεη και συνεχή συνεργασία με την IAEA και τους εθνικούς και διεθνείς εταίρους», υπογράμμισε ο Χαμάντ Αλκάαμπι.

Η χώρα έχει δεχθεί περισσότερες από 40 διεθνείς αποστολές και επιθεωρήσεις της IAEA και της Παγκόσμιας Ένωσης Χειριστών Πυρηνικής Ενέργειας (World Association of Nuclear Operators — WANO) από το 2010.

Από την πλευρά του, το Κατάρ δήλωσε ότι βλέπει στο Μπάρακα μια «απειλή για την περιφερειακή ειρήνη».

Όπως και άλλοι σύμμαχοί του, μεταξύ των οποίων η Σαουδική Αραβία, το Αμπού Ντάμπι έχει παγώσει τις διπλωματικές σχέσεις με το γειτονικό του εμιράτο, με το οποίο έχει διακόψει τις διπλωματικές σχέσεις από τον Ιούνιο του 2017.

Το Αμπού Ντάμπι, όπως και το Ριάντ, διατηρεί επίσης τεταμένες σχέσεις με την Τεχεράνη.

Ο πυρηνικός σταθμός βρίσκεται στη βορειοδυτική ακτή της χώρας και μόνο τα νερά του Κόλπου τον χωρίζουν από το Ιράν.

Μεγάλος σύμμαχος των ΗΑΕ, οι Ηνωμένες Πολιτείες ακολουθούν μια πολιτική «μέγιστης πίεσης» σε βάρος της Ισλαμικής Δημοκρατίας, η οποία κατηγορείται εδώ και αρκετούς μήνες ότι διασπείρει προβλήματα στην περιοχή, κυρίως με επιθέσεις σε πετρελαιοφόρα στον Κόλπο.

Το Ριάντ και η Ουάσινγκτον κατηγόρησαν επίσης το Ιράν, το οποίο το διαψεύδει, ότι ευθύνεται για την επίθεση που διενεργήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2019 εναντίον σημαντικών εγκαταστάσεων του πετρελαϊκού κολοσσού Saudi Aramco.

Ειδικός στον Κόλπο που ζήτησε ανωνυμία δήλωσε πως «η επιδείνωση των περιφερειακών εντάσεων αυξάνει την ευαλωτότητα των νέων ενεργειακών υποδομών απέναντι στον κίνδυνο παρόμοιων επιθέσεων».

ΠΗΓΗ: onalert.gr

 Η Σουηδία συνεχίζει να εισάγει μεγάλες ποσότητες ρωσικού αργού πετρελαίου, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα το Υπουργείο Ενέργειας της σκανδιναβικής χώρας.

Το πρακτορείο Tass μεταδίδει ότι, το 2019, το ρωσικό πετρέλαιο που εισήγαγε η Σουηδία ανήλθε στο 27% των συνολικών εισαγωγών της.

Ωστόσο, κατά τα τελευταία χρόνια, οι ρωσικές εξαγωγές υδρογονανθράκων στη Σουηδία εμφάνισαν συνεχή κάμψη: το 2011 ανέρχονταν στο 51% των συνολικών ποσοτήτων που εισήγαγε η Στοκχόλμη.

Η γειτονική Νορβηγία κατέχει πλέον τη μερίδα του λέοντος στις σουηδικές εισαγωγές, καταλαμβάνοντας το 41% της αγοράς, ενώ η Νιγηρία βρίσκεται στην τρίτη θέση (12%).

Παρά την πολιτική ρητορική των τελευταίων ετών και τις δηλώσεις που γίνονται δημοσίως από περιβαλλοντικούς οργανισμούς στο εσωτερικό της Σουηδίας, προκειμένου να αυξηθούν οι πιέσεις για περιορισμό των ρωσικών εισαγωγών, οι βιομηχανίες της χώρας δεν φαίνεται να ακούν τις σχετικές εκκλήσεις· μόνο η Preem, η μεγαλύτερη πετρελαϊκή βιομηχανία της Σουηδίας, εισάγει κατά μέσο όρο 400.000 βαρέλια ρωσικού πετρελαίου ημερησίως.

ΠΗΓΗ: naftikachronika.gr

 Ήδη για το υπουργείο Μεταφορών ο πονοκέφαλος είναι μεγάλος, αφού εκεί που λογάριαζε να προσθέσει στο σχέδιο απόσυρσης την επιδότηση 100 ηλεκτρικών αυτοκινήτων κυρίως για πολιτικούς λόγους και για να στείλει μηνύματα, υπολογίζοντας ότι δεν θα υπάρξει ζήτηση ούτε για τα μισά, τελικά η ζήτηση μπορεί να ξεπεράσει κατά 1.000% την προσφορά.

 Στο μεταξύ, ενώ ο πονοκέφαλος είναι οι υπόλοιποι -για την ώρα 764- αιτητές που δεν θα ικανοποιηθούν με αυτό το σχέδιο για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δημιουργείται ακόμα ένας σημαντικός πονοκέφαλος: Θα είναι δύσκολο έως και αδύνατο να υλοποιηθεί η αγορά ακόμα και των 100 ηλεκτρικών αυτοκινήτων που προβλέπονται στο σχέδιο, αφού οι κατασκευαστές αυτοκινήτων φαίνεται ότι δεν θα μπορέσουν να διαθέσουν για την Κύπρο 100 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, μέσα στην περίοδο των 7 μηνών που προβλέπει το σχέδιο ώστε να δοθεί η επιδότηση.

 Σύμφωνα με πληροφορίες του «Φ», αντιπρόσωποι κατασκευαστών στην Κύπρο κάνουν τις τελευταίες προσπάθειες για να εξασφαλίσουν κάποιους αριθμούς που υπολογίζουν ότι θα ζητήσει η αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στην Κύπρο λόγω του σχεδίου επιδότησης και αν δεν πετύχουν, θα απευθυνθούν προς το υπουργείο για να συζητήσουν λύσεις.

 Η δεύτερη πιθανή λύση είναι να επιτραπεί και η επιδότηση εισαγόμενων μεταχειρισμένων ηλεκτρικών οχημάτων, αφού δεν τίθεται θέμα επιβάρυνσης με ρύπους, σε σχέση με τα καινούργια ηλεκτρικά, που είναι ο κύριος λόγος που τα μεταχειρισμένα δεν εντάσσονται στο υφιστάμενο σύστημα επιδότησης.

 Το πρόβλημα της αδυναμίας διάθεσης ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε αριθμούς που να ικανοποιήσουν τη ζήτηση στην Κύπρο τούς αμέσως επόμενους μήνες θα είναι πολύ πιο έντονο αν το υπουργείο Μεταφορών πετύχει στις προσπάθειές του εξεύρεσης κονδυλίων για επιχορήγηση μεγαλύτερου αριθμού οχημάτων πέραν των 100, οπότε θα πρέπει να γίνουν τέτοιες ρυθμίσεις ώστε το απρόσμενα τεράστιο ενδιαφέρον που δείχνουν οι Κύπριοι για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο αυτό το διάστημα να μη σκοντάψει στα προβλήματα που δημιουργούνται. Από την άλλη, είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι ενώ το υπουργείο προέβλεψε κονδύλι €500.000 για επιδότηση αγοράς 100 ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τώρα είτε πρέπει να διαθέσει €4,4 εκατ. μόνο για τις μέχρι τώρα αιτήσεις είτε να απογοητεύσει το 90% των αιτητών.

 Την ίδια ώρα, πολύ υψηλό είναι και το ενδιαφέρον για επιδότηση των €2.000 για απόσυρση οχήματος άνω των 15 ετών και αντικατάστασή του με συμβατικό ή υβριδικό όχημα με κινητήρα μέχρι 1.800 κ. εκατοστά και εκπομπές ρύπων μέχρι 160 γρ. ανά χιλιόμετρο.

 Μέχρι χθες, είχαν υποβληθεί 2.857 αιτήσεις, αριθμός υπερδιπλάσιος του αριθμού των 1.250 αιτήσεων που προβλέπεται να εγκριθούν, με βάση το κονδύλι των €2,5 εκατ. που έχει στη διάθεσή του το υπουργείο Μεταφορών. Ενδεχομένως και σε σχέση με την απόσυρση παλιών οχημάτων και αντικατάστασής τους με καινούργια, η Κυβέρνηση θα πρέπει να επανεξετάσει το κονδύλι που διαθέτει, το οποίο τώρα είναι €2,5 εκατ., ενώ για να ικανοποιηθούν όλες οι μέχρι τώρα αιτήσεις απαιτούνται €5,7 εκατ. Διαφορετικά ένας στους δύο αιτητές θα μείνει δυσαρεστημένος.

 Η ΖΗΤΗΣΗ ΑΦΟΡΑ ΚΥΡΙΩΣ ΠΡΟΣΩΠΑ ΠΟΥ ΘΕΛΟΥΝ ΝΑ ΤΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΟΥΝ ΩΣ ΔΕΥΤΕΡΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

 Ενώ οι εξελίξεις σε σχέση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα είναι το επόμενο διάστημα ραγδαίες, στην Κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο υπουργείο Μεταφορών, υπάρχει έντονος προβληματισμός για το θέμα της ταχείας εγκατάστασης συστημάτων φόρτισης σε αυτοκινητόδρομους και επαρχιακούς δρόμους, όπως και -σε συντονισμό με τις τοπικές Αρχές- στις αστικές περιοχές.

  Αν και αναμένεται ανάλυση των δεδομένων σε σχέση με τις εκατοντάδες αιτήσεις που υποβάλλονται, η μέχρι τώρα εικόνα δείχνει ότι η πλειονότητα των αιτήσεων για επιδότηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων προέρχεται από κυρίως εύπορα πρόσωπα και οικογένειες, που θέλουν να τα χρησιμοποιήσουν ως δεύτερο αυτοκίνητο, ακριβώς λόγω έλλειψης υποδομών που να επιτρέπουν τη χρήση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου ως κύριου αυτοκινήτου.

 Την ίδια ώρα, το υπουργείο Ενέργειας είναι έτοιμο να εξαγγείλει -πιθανότατα στις αρχές Μαρτίου- και σχέδιο επιδότησης πακέτου φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, που περιλαμβάνει φωτοβολταϊκό σύστημα στη στέγη του σπιτιού, μαζί με μπαταρία φόρτισης, ειδικό φορτιστή και μετρητή. Το σχέδιο είναι ήδη έτοιμο και, σύμφωνα με τις πληροφορίες του «Φ», αναμένει την έγκριση των άλλων σχεδίων επιδοτήσεων για φωτοβολταϊκά, ώστε να ανακοινωθεί ως πακέτο για σκοπούς κοινής διαδικασίας αιτήσεων. 

ΠΗΓΗ: philenews.com

Από την Τρίτη 25 Φεβρουαρίου 2020 ξεκινά η καταβολή των συντάξεων του Μαρτίου 2020. Η διαδικασία θα ολοκληρωθεί την Τετάρτη 4 Μαρτίου.

Αλλαγές στις ημερομηνίες καταβολής μηνιαίων κύριων συντάξεων ΕΦΚΑ έχει φέρει ο Νόμος 4611/2019 που ψηφίστηκε τον περασμένο Μάιο.

Σύμφωνα με το Νόμο, ως ημερομηνία καταβολής των μηναίων κύριων συντάξεων του ΕΦΚΑ ορίζεται:

α) Για τους μισθωτούς η προτελευταία εργάσιμη ημέρα του προηγούμενου μήνα

β) Για τους μη μισθωτούς η τέταρτη τελευταία εργάσιμη ημέρα του προηγούμενου μήνα

Σε εξαιρετικές περιπτώσεις οι ημερομηνίες της παραγράφου 1 δύναται να διαφοροποιούνται μετά από αιτιολογημένη απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του ΕΦΚΑ και έγκριση του Υπουργού Εργασίας, Κοινωνικής Ασφάλισης και Κοινωνικής Αλληλεγγύης.

Αναλυτικά οι ημερομηνίες πληρωμής των συντάξεων:

• Ο ΟΑΕΕ θα καταβάλλει τις συντάξεις την Τρίτη 25 Φεβρουαρίου 2020.
• Ο ΟΓΑ θα καταβάλλει τις συντάξεις την Τρίτη 25 Φεβρουαρίου 2020.
• Το Δημόσιο θα καταβάλλει τις συντάξεις την Πέμπτη 27 Φεβρουαρίου 2020.
• Το ΙΚΑ θα καταβάλλει τις συντάξεις την Πέμπτη 27 Φεβρουαρίου 2020.
• Το ΝΑΤ και ΚΕΑΝ θα καταβάλλουν τις συντάξεις την Πέμπτη 27 Φεβρουαρίου 2020.
• Ο ΟΠΕΚΑ θα καταβάλλει τις συντάξεις των Ανασφάλιστων Υπερηλίκων την Τρίτη 25 Φεβρουαρίου 2020.
• Το ΕΤΑΑ (μη Μισθωτών) θα καταβάλλει τις συντάξεις την Τρίτη 25 Φεβρουαρίου 2020.
• Τα υπόλοιπα Ταμεία του ΕΦΚΑ (Μισθωτών) θα καταβάλλουν τις συντάξεις την Πέμπτη 27 Φεβρουαρίου 2020.
• Οι προσωρινές συντάξεις Ενόπλων Δυνάμεων, Σωμάτων Ασφαλείας και Πυροσβεστικού Σώματος θα καταβληθούν την Πέμπτη 27 Φεβρουαρίου 2020.
• Το ΕΤΕΑΕΠ (πρώην ΕΤΕΑ) θα καταβάλλει τις επικουρικές συντάξεις την Τετάρτη 4 Μαρτίου 2020.