Συντάκτης: Notaka

Ρεαλιστική εκτιμά την πρόβλεψη για ανάπτυξη 2% η Συνομοσπονδία, ωστόσο ξεκαθαρίζει ότι παραμένουν οι διαρθρωτικές αδυναμίες που καθηλώνουν ζήτηση και επενδύσεις. Ζητά διαφοροποιημένες λύσεις για τις μικρομεσαίες.

Το α’ εξάμηνο του 2017 σηματοδοτεί τη σταδιακή επαναφορά της οικονομικής δραστηριότητας σε ένα ελάχιστο επίπεδο κανονικότητας, εκτιμά το ΙΜΕ ΓΣΕΒΕΕ στην εξαμηνιαία έρευνά του για την οικονομία.

Όπως τονίζει, αυτό εκδηλώνεται με την ταυτόχρονη βελτίωση στους δείκτες οικονομικού κλίματος και μακροοικονομικού περιβάλλοντος, γεγονός που προεξοφλεί -με σταθερές όλες τις άλλες παραμέτρους- τη μεσοπρόθεσμη διατήρηση ενός σταθερού ποσοστού μεγέθυνσης στο σύνολο της οικονομίας.

Υπό την υφιστάμενη συγκυρία, η πρόβλεψη για προσέγγιση του 2% ως ετήσιου ρυθμού ανάπτυξης το 2017 φαίνεται ρεαλιστική και επιτεύξιμη, εκτιμά το ινστιτούτο και συμπληρώνει ότι «θα πρέπει να ληφθεί υπόψη πως η απάλειψη από την εξίσωση της ελληνικής οικονομίας των αβεβαιοτήτων για την έκβαση της διαπραγμάτευσης και το κλείσιμο της 2ης αξιολόγησης (κάτι που παρατηρείται σε κάθε γύρο αξιολογήσεων και στρεβλής αναπαραγωγής δημοσιευμάτων) διαμορφώνει ένα ευνοϊκότερο περιβάλλον για τις επιχειρήσεις, τα νοικοκυριά, την οικονομική σταθερότητα και την ανάληψη επενδυτικών πρωτοβουλιών».

Η μείωση της ανεργίας, η επίτευξη και υπέρβαση των δημοσιονομικών στόχων, το θετικό ισοζύγιο εγγραφών-διαγραφών επιχειρήσεων, οι ισχυρές επιδόσεις στον κλάδο του τουρισμού αποτελούν αναμφίβολα θετικές εξελίξεις για την ελληνική οικονομία, συνεχίζει. «Χωρίς να αναιρούνται οι αρνητικές επιπτώσεις από την ασκούμενη πολιτική αυστηρής δημοσιονομικής προσαρμογής, είναι εμφανές ότι σε αυτή τη φάση του οικονομικού κύκλου είναι οριακή η υφεσιακή επίδραση των συσταλτικών μέτρων και του αρνητικού πολλαπλασιαστή. Ωστόσο, η μετάθεση λήψης μέτρων για τα επόμενα 2 χρόνια (αναφορικά με το αφορολόγητο και τις παρεμβάσεις στις συντάξεις) αναβάλλει απλά τις οικονομικές αποφάσεις των νοικοκυριών και των μικρών επιχειρήσεων στο μέλλον, και σε συνδυασμό με τη χαμηλή αποταμίευση και τη μείωση του διαθεσίμου εισοδήματος, επιφέρει επιδείνωση στους δείκτες ζήτησης και επενδύσεων των μικρών επιχειρήσεων (εύρημα που προκύπτει και από τα επίσημα στοιχεία).

Από την πλευρά της προσφοράς, παραμένουν οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις από την πρότερη συσσώρευση οικονομικών υποχρεώσεων, καθώς 1 στις 3 έχουν καθυστερημένες οφειλές, είτε σε δημόσιο-ασφαλιστικά ταμεία, είτε σε τράπεζες-ιδιωτικό τομέα. Η αποτελεσματική εφαρμογή του εξωδικαστικού μηχανισμού ρύθμισης οφειλών θα καθορίσει σε μεγάλο βαθμό τη μορφή που θα λάβει ο νέος οικονομικός καταμερισμός στη χώρα τα επόμενα χρόνια.

Παράλληλα με την ύπαρξη ενός αριθμού επιχειρήσεων που ανταποκρίνεται και συμβαδίζει με την αναπτυξιακή δυναμική, παραμένει ασθενικό ένα σημαντικό ποσοστό επιχειρήσεων (άνω του 50%) που διέπεται από τα χαρακτηριστικά της «επιχειρηματικότητας ανάγκης», αλλά συνεισφέρει σημαντικά στην απασχόληση. Έτσι, το φαινόμενο της άτυπης επιχειρηματικότητας και της αδήλωτης/ υποδηλωμένης εργασίας δεν φαίνεται να υποχωρεί και λαμβάνει νέες μορφές.

Τα διαρθρωτικά προβλήματα είναι περισσότερο εμφανή στις πολύ μικρές επιχειρήσεις και στους αυτοαπασχολούμενους, για τους οποίους απουσιάζει ένα συνεκτικό πλαίσιο ενίσχυσης της ρευστότητας και της διασφάλισης της βιωσιμότητας τους, είτε μέσα από τη διεύρυνση της συμμετοχής τους σε ευρύτερα επιχειρηματικά σχήματα (clusters), είτε μέσα από την υπαγωγή τους σε αλυσίδες αξίας και άνοιγμα σε νέες υπερτοπικές αγορές.

Οι μικρές μεταποιητικές επιχειρήσεις, οι οποίες παρουσιάζουν τέτοιες δυνατότητες υπέρβασης του στενού επιχειρηματικού ορίζοντα, – σε αντίθεση με τις αντίστοιχες εμπορικές-, αδυνατούν να ανταγωνιστούν στο υφιστάμενο περιβάλλον υπερφορολόγησης και καχεκτικών δικτυώσεων.

Η έρευνα οικονομικής συγκυρίας του ΙΜΕ ΓΣΕΒΕΕ, καταδεικνύει την ανάγκη να αναπτυχθούν ειδικές πολιτικές που θα εστιάζουν στις ανάγκες της μικρής μεταποιητικής μονάδας και θα διευκολύνουν χρηματοδοτικά τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις στο σύνολό τους. Η πορεία προς μια «ανάπτυξη για όλους» διέρχεται μέσα από την ταυτόχρονη αξιοποίηση των διαθέσιμων μέσων και εργαλείων για όλες τις επιχειρήσεις με οικονομικά αποτελεσματικό και βιώσιμο τρόπο.

Οι διαφοροποιημένες λύσεις

Την επόμενη περίοδο, η οικονομική πολιτική πρέπει να προσανατολιστεί σε διαφοροποιημένες λύσεις- παρεμβάσεις, ανάλογα με τις ομάδες – στόχους που καλείται να υπηρετήσει:

1) Για τις μικρές επιχειρήσεις που παρουσιάζουν δυνατότητες ανάπτυξης, κίνητρα επενδύσεων και προώθησής τους σε μεγαλύτερες και περισσότερες αγορές.

2) Για τις επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν δυσκολίες υπερχρέωσης, μια συντεταγμένη στρατηγική αναδιάρθρωσης και επαναφοράς στην αγορά, με ταυτόχρονη υιοθέτηση μηχανισμών έγκαιρης προειδοποίησης και δεύτερης ευκαιρίας.

3) Για τις επιχειρήσεις που φαίνονται να είναι αδύναμες και κινδυνεύουν να κλείσουν, με σοβαρές προεκτάσεις για την απασχόληση και την επιβίωση των μελών, προτείνεται η θεσμοθέτηση ενός στέρεου μηχανισμού κοινωνικής προστασίας, που θα περιλαμβάνει δράσεις άμεσης εκκαθάρισης και αξιοποίησης του παραγωγικού εξοπλισμού και ανθρώπινου κεφαλαίου, με παράλληλη κάλυψη των επαγγελματιών για τους κινδύνους στίγματος, φτώχειας και αποκλεισμού από την κοινωνική και οικονομική ζωή.

Καββαθάς: Ανάγκη για μείωση φόρων και ακατάσχετο λογαριασμό

Οπως δήλωσε ο πρόεδρος της ΓΣΕΒΕΕ, Γ. Καββαθάς, στην παρουσίαση της έρευνας, «η ελληνική οικονομία εμφανίζει σημάδια σταθεροποίησης και σταδιακής επιστροφής στην κανονικότητα, αλλά το μεγάλο στοίχημα παραμένει η διατηρησιμότητα των θετικών ρυθμών μεγέθυνσης και η συμμετοχή των μικρών επιχειρήσεων στο μέρισμα ανάπτυξης.

Καθώς τα απόνερα της κρίσης αρχίζουν δειλά να υποχωρούν, αναδεικνύονται πιο ξεκάθαρα τα διαρθρωτικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι εγχώριες μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, για τα οποία απαιτούνται ενεργές και θαρραλέες παρεμβάσεις στο πεδίο της οικονομικής πολιτικής.

Για να μπορέσει η εγχώρια αγορά να βγει από το τούνελ της παρατεταμένης στασιμότητας, θα πρέπει να υλοποιηθούν οι διαρθρωτικές αλλαγές προσαρμοσμένες στις ανάγκες των ΜμΕ και της ελληνικής οικονομίας, όπως η ανάπτυξη των κατάλληλων χρηματοοικονομικών και αναπτυξιακών εργαλείων για την αύξηση των επενδύσεων, η βελτίωση της πρόσβασης στη χρηματοδότηση, η μείωση της φορολογίας, η απλοποίηση των διαδικασιών αδειοδότησης των επιχειρήσεων, η αποτελεσματικότερη λειτουργία του κράτους και της δικαιοσύνης, η ενίσχυση των συνεργατικών σχηματισμών κ.λπ. Προς αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει:

1) Να δημιουργηθούν τα κατάλληλα εργαλεία για τη χρηματοδότηση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων και για αυτό τον λόγο θεωρούμε ότι η εξαγγελθείσα σύσταση της Αναπτυξιακής Τράπεζας είναι σημαντική πρωτοβουλία.

2) Να υπάρξει αποτελεσματική εφαρμογή του εξωδικαστικού μηχανισμούρύθμισης οφειλών και επέκταση σε φυσικά και νομικά πρόσωπα, προκειμένου να ενταχθούν σε αυτόν όσο το δυνατόν περισσότερες επιχειρήσεις και νοικοκυριά.

3) Να δημιουργηθεί, έστω και την ύστατη στιγμή, ο ειδικός ακατάσχετος επιχειρηματικός λογαριασμός για όσες επιχειρήσεις πραγματοποιούν ηλεκτρονικές συναλλαγές καθώς με αυτόν τον τρόπο θα ενισχυθούν τα δημόσια έσοδα και θα βελτιωθεί η ρευστότητα των τραπεζών». 

Ο νέος αυτοκινητόδρομος, μήκους 200 χλμ., συνδέει την πόλη των Ιωαννίνων με το Αντίρριο  και μειώνει τη διάρκεια της διαδρομής κατά δύο ώρες.

 Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκφράζει την ικανοποίησή της για τα σημερινά 5/9 εγκαίνια της Ιόνιας Οδού η οποία κατασκευάστηκε κατά 100 % με κονδύλια της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη συνοχή, χάρη στα έκτακτα μέτρα «Νέο ξεκίνημα για την Απασχόληση και την Ανάπτυξη στην Ελλάδα», που πρότεινε η Επιτροπή το 2015.
 Η Επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής κ. Corina Crețu δήλωσε τα εξής: «Η ΕΕ επενδύει για να βελτιωθεί η καθημερινότητα των Ελλήνων πολιτών με ασφαλέστερους δρόμους και συντομότερη διάρκεια διαδρομής. Οι καλύτερες μεταφορικές συνδέσεις συνεπάγονται επίσης νέες οικονομικές ευκαιρίες και ταχύτερη ανάπτυξη.
 Η Ιόνια Οδός αποτελεί νέα ένδειξη της σταθερής αλληλεγγύης και της φιλίας της ΕΕ με την Ελλάδα.» 
Ο νέος αυτοκινητόδρομος, μήκους 200 χλμ., συνδέει την πόλη των Ιωαννίνων, στην περιοχή της Ηπείρου (Βορειοδυτική Ελλάδα), με το Αντίρριο, στη Δυτική Ελλάδα, και μειώνει τη διάρκεια της διαδρομής κατά δύο ώρες. 
Ο αυτοκινητόδρομος  καταλήγει στη χερσόνησο της Πελοποννήσου στον Νότο, μέσω της χρηματοδοτημένης από την ΕΕ γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου και, στη Βόρεια Ελλάδα, επιτρέπει την ομαλότερη πρόσβαση στις γείτονες χώρες στα Δυτικά Βαλκάνια. 
Η Ιόνια Οδός είναι μία από τις 5 χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων στη χώρα, με τον Αυτοκινητόδρομο Μορέας στην Πελοπόννησο, τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου που συνδέει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη, την Ολυμπία Οδό Πατρών – Κορίνθου και το μεσαίο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου E65 στην Κεντρική Ελλάδα. 
Όλες οι παραπάνω οδικές αρτηρίες υποστηρίχθηκαν με κονδύλια της ΕΕ ύψους 3,6 δισ. ευρώ συνολικά για την Ελλάδα. 
Με την απρόσκοπτη σύνδεση της Ελλάδας με την υπόλοιπη Ευρώπη μέσω στρατηγικού διευρωπαϊκού δικτύου και καθιστώντας δυνατή την ομαλή ροή προσώπων και εμπορευμάτων, οι εν λόγω πέντε αυτοκινητόδρομοι, που υλοποιήθηκαν με τη βοήθεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης,  συμβάλλουν καθοριστικά στη σταθερή οικονομική ανάπτυξη της χώρας. 

www.worldenergynews.gr

Οι ιδιοκτήτες διαμερισμάτων θα μπορούν να εγκαθιστούν δικά τους συστήματα και να απαλλάσσονται από τα βάρη της κεντρικής θέρμανσης – Πότε θα επιβαρύνονται με τις δαπάνες συντήρησης του κεντρικού συστήματος – Όλο το σχέδιο στο newmoney

 Της Μαριάννας Τζάννε,

Τοn γόρδιο δεσμό της θέρμανσης και τις απίστευτες τριβές στις πολυκατοικίες κατά τους χειμερινούς μήνες, επιχειρεί να επιλύσει το υπουργείο Περιβάλλοντος τροποποιώντας το θεσμικό πλαίσιο που προβλέπει την αποσύνδεση από το κεντρικό σύστημα θέρμανσης ενός διαμερίσματος αλλά και την κατανομή των δαπανών σε περίπτωση εγκατάστασης αυτόνομου συστήματος.

Το περιοδικό CEOWORLD Magazine κατατάσσει το Πολυτεχνείο Κρήτης στην 31η θέση παγκόσμια στην εκπαίδευση στην κατεύθυνση του πετρελαίου σε δημοσίευση με τον τίτλο: World’s Best Universities For Oil, Gas, And Petroleum Engineering In 2017.

Το περιοδικό CEOWORLD Magazine κατατάσσει το Πολυτεχνείο Κρήτης στην 31η θέση παγκόσμια στην εκπαίδευση στην κατεύθυνση του πετρελαίου σε δημοσίευση με τον τίτλο: World’s Best Universities For Oil, Gas, And Petroleum Engineering In 2017.

Στη λίστα των 35 καλύτερων πανεπιστημίων στα αντικείμενα  Oil, Gas, And Petroleum  συμπεριλαμβάνονται τα Πανεπιστήμια/Σχολές/Τμήματα: 

McDougall School of Petroleum Engineering at the University of Tulsa (Νο1), University of Aberdeen, Department Petroleum Engineering at Μontanuniversität Leoben, Pennsylvania State University, IFP (Institut Français du Pétrole), The University of Texas at Austin, Delft University of Technology κ.α. Oι ΗΠΑ κυριαρχούν στην λίστα με 15 πανεπιστήμια στα καλύτερα 35. Ακολουθούν, το Ηνωμένο Βασίλειο με 6 Πανεπιστήμια, η Κίνα με 4, η Ινδία και η Νορβηγία με 2, ενώ η Αυστρία, η Δανία, η Γαλλία, η Ιταλία, η Ολλανδία και η Ελλάδα έχουν από ένα Πανεπιστήμιο στην λίστα του περιοδικού.

Για την κατάταξη χρησιμοποιήθηκαν 6 δείκτες ποιότητας: Academic reputation, Admission eligibility, Job placement rate, Recruiter feedback, Specialization, Global reputation & influence.

ΠΗΓΗ: zarpanews.gr

Ο υπουργός Πετρελαίου της Ινδίας, Νταρμέντρα Πραντάν, δήλωσε στο Reutersότι η χώρα του θα καταθέσει «σίγουρα» προσφορά για τα οικόπεδα στην ισραηλινή ΑΟΖ.

Ο υπουργός Πετρελαίου της Ινδίας, Νταρμέντρα Πραντάν, δήλωσε στο Reuters ότι η χώρα του θα καταθέσει «σίγουρα» προσφορά για τα οικόπεδα στην ισραηλινή ΑΟΖ.

Η κίνηση θα γίνει μέσω της κρατικής πετρελαϊκής, ONGC, στα πλαίσια του αδειοδοτικού γύρου για 48 υπεράκτια οικόπεδα που διενεργεί το Ισραήλ και ολοκληρώνεται το Νοέμβριο. Στα πλαίσια αυτά, υψηλόβαθμη αντιπροσωπεία επισκέφτηκε το Ισραήλ τον περασμένο μήνα προκειμένου να συζητήσει τη συμμετοχή της εταιρείας, γεγονός που έγινε δεκτό θετικά από την πλευρά των Ισραηλινών.

Όπως δήλωσε ο γ.γ. του ινδικού υπουργείου, Σαντζάι Σουντίρ, η Ινδία προχωρά σήμερα σε τεχνική και εμπορική ανάλυση για τη συμμετοχή στο διαγωνισμό.

Από την πλευρά του, αξιωματούχος του ισραηλινού υπουργείου Ενέργειας δήλωσε στο Reuters ότι οι διμερείς επαφές επικεντρώθηκαν στις προοπτικές του διαγωνισμού και στην παρουσίαση της περιοχής όσον αφορά τα γεωλογικά και τεχνικά χαρακτηριστικά.

Μάλιστα, οι Ινδοί εμφανίζονται πρόθυμοι να λάβουν μέρος και στον αντίστοιχο διαγωνισμό του Λιβάνου, αν και θα περιοριστούν σε μη διαφιλονικούμενα οικόπεδα, καθώς ορισμένα εξ αυτών αποτελούν εστία διαφωνίας ανάμεσα στο Λίβανο και το Ισραήλ σε ότι αφορά την οριοθέτησή τους.

ΠΗΓΗ: Energy Press

Οι τιμές του αμερικανικού αργού πετρελαίου αυξάνονται σήμερα, καθώς μπαίνουν σταδιακά σε λειτουργία τα διυλιστήρια στην ευρύτερη περιοχή του Περσικού Κόλπου, μετά τη διακοπή της παραγωγής που προκάλεσε ο τυφώνας Χάρβεϊ.

Οι τιμές του αμερικανικού αργού πετρελαίου καταγράφηκαν στα 47,40 δολάρια το βαρέλι, αυξημένες κατά 11 σεντς από το τελευταίο κλείσιμο.

(ΚΥΠΕ/ΑΠΕ-ΜΠΕ-Reuters/ΜΜ)

Η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη μέλη δεν έμαθαν τίποτα από το σκάνδαλο με το παράνομο λογισμικό που είχε εγκαταστήσει η Volkswagen στα ντιζελοκίνητα οχήματά της και οδήγησε σε επιβολή μεγάλων προστίμων στις ΗΠΑ την ίδια ώρα που η Ευρώπη δεν έχει καταφέρει κάτι αντίστοιχο.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη μέλη δεν έμαθαν τίποτα από το σκάνδαλο με το παράνομο λογισμικό που είχε εγκαταστήσει η Volkswagen στα ντιζελοκίνητα οχήματά της και οδήγησε σε επιβολή μεγάλων προστίμων στις ΗΠΑ την ίδια ώρα που η Ευρώπη δεν έχει καταφέρει κάτι αντίστοιχο. Η κυριαρχία του ντίζελ όμως φαίνεται να τελειώνει οριστικά αρκετά σύντομα οπότε οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να μη χάσουν την ευκαιρία αλλά να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες επενδύοντας στην παραγωγή ηλεκτροκίνητων και υβριδικών οχημάτων διατηρώντας με αυτόν τον τρόπο χιλιάδες θέσεις εργασίας. Τα παραπάνω τόνισε μεταξύ άλλων η ευρωβουλευτής των Πρασίνων κα. Καρίμα Ντέλι σε αποκλειστική συνέντευξή της στη Euractiv.gr. 

Η Καρίμα Ντέλι είναι ευρωβουλευτής στην Ομάδα τωv Πρασίvωv / Ευρωπαϊκή Ελεύθερη Συμμαχία και Πρόεδρος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Παραχώρησε συνέντευξη στον επιστημονικό σύμβουλο της euractiv.gr κ. Σταύρο Μαυρογένη

Πρόσφατα, η Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο βρίσκονταν σε σύγκρουση σχετικά με την τροποποίηση της Οδηγίας για την Ενεργειακή Απόδοση,  που αφορά στην υποχρεωτική εγκατάσταση σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα νεόδμητα κτίρια. Εναπόκειται, πλέον, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να συζητήσει το θέμα τον προσεχή Νοέμβριο. Ποια είναι η δική σας θέση;

Το ζήτημα είναι, εάν η Ευρωπαϊκή Ένωση επιθυμεί να επιτύχει τους στόχους της όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και με ποιους τρόπους πρόκειται να το υλοποιήσει αυτό. Από την άποψη αυτή, η πρόταση της Επιτροπής για την εν λόγω Οδηγία θα πρέπει να υποστηριχθεί στο συγκεκριμένο θέμα των σταθμών φόρτισης στα νεόδμητα κτίρια. Γιατί? Απλώς, επειδή ο χρόνος τρέχει!

Ως εκ τούτου, πρέπει να κάνουμε ό,τι μπορούμε, για να απαλλαγούμε από τον άνθρακα στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των ελαφρών οχημάτων. Πώς θα επιτύχουμε κάτι τέτοιο? Προφανώς με την πιο οικονομικά αποδοτική τεχνολογία που έχουμε στη διάθεσή μας. Παρόλο που η ηλεκτρική ενέργεια δεν μπορεί να θεωρηθεί ως η πλέον κατάλληλη και αποδοτική –από πλευράς κόστους- τεχνολογία, για να χρησιμοποιηθεί στις αεροπορικές, σιδηροδρομικές ή ναυτιλιακές μεταφορές, δεν ισχύει το ίδιο και για τα αυτοκίνητα.

Επομένως, η θέση μου είναι πολύ σαφής. Εμείς ως Πράσινοι υποστηρίζουμε την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης και γνωρίζουμε πλήρως ότι είναι απαραίτητη η ύπαρξη της κατάλληλης υποδομής. Ωστόσο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν θα πρέπει να προωθούνται σε βάρος εναλλακτικών βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, όπως το ποδήλατο ή οι δημόσιες συγκοινωνίες. Ομοίως, οι σταθμοί φόρτισης δεν θα πρέπει να είναι διαθέσιμοι μόνο για τα αυτοκίνητα, αλλά και για τα ηλεκτρικά ποδήλατα ή τις μηχανές.

Η Κίνα, που κατηγορήθηκε έντονα ότι αποτελεί τον μεγαλύτερο πομπό διοξειδίου του άνθρακα στον κόσμο, προσπαθεί να βρει τους κατάλληλους τρόπους, ώστε να καταστεί πιο πράσινη τουλάχιστον στον τομέα των μεταφορών. Από την άλλη πλευρά, η Ευρώπη, πρωτοπόρος στην εφαρμογή της συμφωνίας του Παρισιού, εξακολουθεί να προσπαθεί να εντοπίσει και να αποσύρει από τους δρόμους τα οχήματα που συμβάλλουν στην ατμοσφαιρική ρύπανση, τα οποία κατασκευάστηκαν από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Έχει λάβει η ΕΕ το μάθημά της από το σκάνδαλο Dieselgate; Ποιος είναι ο δρόμος για την επιτυχία;

Ακόμα κι αν η κατάσταση είναι πολύ καλύτερη από ότι πριν το ξέσπασμα του σκανδάλου, είναι σαφές ότι η ΕΕ δεν έχει λάβει το μάθημά της από το Dieselgate. Στο πλαίσιο αυτό, το ΕΚ ανέλαβε την πρωτοβουλία να συγκροτήσει μια εξεταστική επιτροπή για τις μετρήσεις εκπομπών στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας (EMIS), η οποία εξέδωσε την τελική της έκθεση τον περασμένο Απρίλιο, συμπεριλαμβανομένων των συμπερασμάτων της και αρκετών προτάσεων για τη βελτίωση της κατάστασης.

Το κύριο συμπέρασμα που μπορεί να συναχθεί από την παρούσα έκθεση είναι ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη έχουν επίγνωση τα τελευταία 10 χρόνια, ότι οι κανονισμοί NOX δεν εφαρμόστηκαν σωστά. Ωστόσο, μετά από το σκάνδαλο της Volkswagen, τα κράτη μέλη απέτυχαν να επιβάλλουν κυρώσεις στους κατασκευαστές αυτοκινήτων, πράγμα που σημαίνει ότι σαφώς δεν πήραν το μάθημά τους από το σκάνδαλο.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η τελική έκθεση της επιτροπής μας περιελάμβανε πολλές συστάσεις, μεταξύ των οποίων η δημιουργία μιας Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας ελέγχου των εθνικών αρχών, η αποζημίωση των δικαιούχων καταναλωτών από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων και η αναθεώρηση της οδηγίας για την έγκριση τύπου. Επί του παρόντος, μόνο το τελευταίο εξ αυτών εξακολουθεί να συζητείται σε επίπεδο τριμερούς διαλόγου.

Λόγω μιας άτυχης ημερολογιακής σύμπτωσης, η έναρξη της αναθεώρησης για την έγκριση τύπου πραγματοποιήθηκε πριν από τη δημοσίευση της τελικής έκθεσης της EMIS. Επιπλέον, υπάρχει κίνδυνος το Συμβούλιο να μεταβάλλει το περιεχόμενο του κειμένου σε μια προσπάθεια των κρατών μελών να προστατεύσουν την αυτοκινητοβιομηχανία τους.

Ωστόσο, απορρίπτοντας την Ευρωπαϊκή εποπτική αρχή της αγοράς, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχασε την ευκαιρία να δημιουργήσει ένα γνήσιο ευρωπαϊκό όργανο που θα μπορούσε να εξασφαλίσει, ότι η εξαπάτηση δεν είναι πλέον δυνατή. Εφαρμόζοντας τις συστάσεις της EMIS, η Ευρώπη αποκομίζει μόνο οφέλη. Αποτελεί πρωτίστως ζήτημα συνέπειας για την προστασία των Ευρωπαίων πολιτών από την ατμοσφαιρική ρύπανση, αλλά και μια ευκαιρία για τη βελτίωση της εικόνας της αυτοκινητοβιομηχανίας μας, που απασχολεί εκατομμύρια εργαζόμενους σε ολόκληρη την ήπειρο.

Υποστηρίζετε την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με το πακέτο βιώσιμης κινητικότητας (Europe on the Move), το οποίο υποβλήθηκε στις 31 Μαΐου με στόχο την απαλλαγή των οχημάτων με μηδενικές εκπομπές από την πληρωμή διοδίων κατά 75%; Τι άλλα κίνητρα θα θέλατε να δοθούν;

Ναι, γιατί αποτελεί ένα φιλόδοξο εργαλείο για την εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». Εάν ένα όχημα δεν μολύνει, τότε ο κάτοχός του δεν θα πρέπει να πληρώνει για ένα εξωτερικό κόστος, για το οποίο δεν είναι υπεύθυνος, αλλά μόνο για τη χρήση του δρόμου. Εκτός από αυτήν την απαλλαγή, γιατί να μην συμπεριληφθεί και η δυνατότητα διαφοροποίησης της χρέωσης, δηλαδή με βάση τις εκπομπές ρύπων σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης; Κάτι τέτοιο θα αποτελούσε μεγάλο κίνητρο για τους καταναλωτές, προκειμένου να στραφούν σε καθαρότερα οχήματα από τα παλιά βενζινοκίνητα.

Πρόσφατα, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αντέδρασε έντονα στα κινεζικά σχέδια που θέτουν ως στόχο για τα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα, την κάλυψη τουλάχιστον ενός πέμπτου σε πωλήσεις αυτοκινήτων έως το 2025. Επιπροσθέτως, η Ινδία έχει παρόμοιες φιλοδοξίες. Θα θέλατε στο εγγύς μέλλον να υιοθετήσει και η ΕΕ αντίστοιχες ποσοστώσεις για τα αυτοκίνητα με μηδενικές εκπομπές άνθρακα;

Μέσα σε διάστημα δύο μηνών, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γαλλία έθεσαν παρόμοιους στόχους: αυτοί οι κύριοι κατασκευαστές αυτοκινήτων στην Ευρώπη δεν θα παράγουν οχήματα με ορυκτά καύσιμα μέχρι το 2040. Ακόμα και η Γερμανία σκέφτεται να πράξει το ίδιο! Πρόκειται για ένα γιγάντιο βήμα που ανοίγει το δρόμο για μια κοινή φιλοδοξία σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Τώρα που η κυριαρχία του ντίζελ τελειώνει, τα ευρωπαϊκά κράτη μέλη δεν έχουν άλλη επιλογή από την πρωτοπορία όσον αφορά την παραγωγή ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων. Σε αντίθετη περίπτωση, ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία ενδέχεται να αντιμετωπίσει σοβαρό κίνδυνο: κάτι τέτοιο θα επρόκειτο για ένα τρομερό λάθος, δεδομένου του αριθμού των θέσεων εργασίας που διακυβεύονται…

ΠΗΓΗ: Energy Press

Αν σταματήσει η ροή αργού από Κίνα και Ρωσία προς την Πιονγιάνγκ, ο αντίκτυπος στις στρατιωτικές επιχειρήσεις και στις μεταφορές θα είναι άμεσος και δαπανηρός, τονίζουν οι ειδικοί. Κρεμλίνο και Πεκίνο πρέπει να μπουν σε «καινούρια χωράφια».

Η Κίνα πρέπει να σταματήσει να εξάγει αργό στη Βόρεια Κορέα, αφότου το απομονωμένο κράτος αψήφησε τη διεθνή κοινότητα προχωρώντας σε πυρηνική δοκιμή την Κυριακή, παρά τις πολυάριθμες διεθνείς κυρώσεις στο εμπόριο, υπογραμμίζουν ειδικοί.

«Αν η Κίνα αποφασίσει να κόψει τη ζωτικής σημασίας προσφορά αργού που πηγαίνει στη Βόρεια Κορέα, θα υπάρξει ένας άμεσος και αρκετά δαπανηρός αντίκτυπος στην οικονομία», εξήγησε ο Scott Seaman, διευθυντής στο Eurasia Group για την Ασία.

Η κίνηση αυτή, αν εφαρμοστεί, θα έχει μεγάλο αντίκτυπο στις στρατιωτικές επιχειρήσεις και τις μεταφορές της χώρας, διευκρίνισε μιλώντας στο CNBC.

Η Βόρεια Κορέα έχει γίνει «εξαιρετικά επιδέξια» στο να κινείται περιφερειακά των κυρώσεων, ακόμη κι αν αυτές αποδειχθούν αποτελεσματικές μακροπρόθεσμα, τόνισε ο Jonathan Pollack, ανώτατο μέλος του Brookings Institution.

«Το πραγματικό θέμα εδώ είναι αν η Κίνα και η Ρωσία θα είναι προετοιμασμένες να μπουν σε χωράφια όπου μέχρι σήμερα δεν ήταν προετοιμασμένες να μπουν, και αυτό αφορά πολύ συγκεκριμένα στο πετρέλαιο», επεσήμανε.

«Αν οι Κινέζοι και οι Ρώσοι ήταν έτοιμοι να περιορίσουν ή να αναστείλουν πλήρως τις αποστολές πετρελαίου στον Βορρά, αυτό θα ήταν πολύ σημαντικό βήμα. Μπορεί να έχει πολύ πιο ισχυρό αποτέλεσμα σε σύγκριση με όλα αυτά τα θέματα που σχετίζονται με τις κυρώσεις», πρόσθεσε ο Pollack.

Οι κινεζικές εξαγωγές βενζίνης προς τη Βόρεια Κορέα υποχώρησαν τον Ιούλιο κατά 97% σε σχέση με πέρυσι, αλλά οι αναλυτές υπογραμμίζουν πως οι εξαγωγές αργού στην Πιονγιάνγκ κρατούν σε κίνηση τα γρανάζια του καθεστώτος.

Η Κίνα δεν καταγράφει εξαγωγές αργού προς τη Βόρεια Κορέα, αλλά πηγές του Reuters από τους κόλπους της βιομηχανίας ανέφεραν τον Απρίλιο πως η χώρα προμηθεύει την Πιονγιάνγκ με περίπου 520.000 τόνους αργού τον χρόνο, μέσω ενός παλιού αγωγού.

Στο μεταξύ, το διμερές εμπόριο Ρωσίας και Βόρειας Κορέας διπλασιάστηκε σε 31,4 εκατ. δολάρια το πρώτο τρίμηνο του 2017, σε σύγκριση με το ίδιο διάστημα την προηγούμενη χρονιά, μετέδωσε το Reuters τον Αύγουστο. Οι περισσότερες αποστολές ήταν πετρέλαιο, άνθρακας και προϊόντα πετρελαίου.

Την Κυριακή, ο Κινέζος πρόεδρος Ξι Ζινπίνγκ και ο Ρώσος ομόλογός του Βλαντιμίρ Πούτιν συμφώνησαν στο περιθώριο διάσκεψης, πως θα «αντιμετωπίσουν κατάλληλα» την τελευταία πυρηνική δοκιμή της Βόρειας Κορέας, όπως μετέδωσε το κινεζικό κρατικό ειδησεογραφικό πρακτορείο Xinhua.

Πάντως, έκθεση του Eurasia Group σημειώνει πως, μετά την τελευταία πρόκληση από την πλευρά της Πιονγιάνγκ, το Πεκίνο επιτέλους θα μειώσει σημαντικά τις εξαγωγές αργού στη Βόρεια Κορέα. Ωστόσο, επισημαίνει, αυτό θα ισχύσει «για περιορισμένη περίοδο, για να αποφευχθεί απόλυτη οικονομική κατάρρευση. Η Κίνα θέλει να επιβάλει ουσιαστικό πόνο χωρίς να διαλύσει το σύστημα».

«Η Κίνα προμηθεύει περίπου το 90% της ζήτησης της Πιονγιάνγκ για αργό», υπογραμμίζει, προσθέτοντας πως η τελευταία φορά που η Κίνα σταμάτησε τις αποστολές αργού στη χώρα ήταν την άνοιξη του 2003, όταν έκοψε τη ροή για τρεις ημέρες, έπειτα από δοκιμή πυραύλου.

ΠΗΓΗ: euro2day

Προ των πυλών φαίνεται να είναι η νέα διασταύρωση για τον εντοπισμό ανασφάλιστων οχημάτων, θέμα για το οποίο επικράτησε αλαλούμ λόγω των λαθών που προέκυψαν από την πρώτη διασταύρωση των στοιχείων τον Ιούνιο.

“Υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός είτε αυτοκινήτων που έχουν κλαπεί είτε που έχουν παραδώσει πινακίδες και μάλιστα πολλές φορές εδώ και 15-20 χρόνια, που η έλλειψη μηχανογράφησης δεν τους βοηθάει ώστε να βρεθεί ο τρόπος να μην υπάρχουν διαμαρτυρίες από πολίτες που δεν έχουν υποχρέωση ασφάλισης. Φαίνεται ότι αυτή η προσπάθεια αρχίζει να καρποφορεί και στο επόμενο διάστημα θα ανακοινωθεί επιτέλους η πρώτη πραγματική διασταύρωση“. 

Όπως αναφέρεται στο ρεπορτάζ του ΣΚΑΪ, στους ελέγχους που θα γίνουν θα δοθεί βάρος σε τέσσερις άξονες:

– Στα οχήματα που έχουν καταστραφεί και αποσυρθεί από το υπουργείο Μεταφορών.
– Στα οχήματα σε ακινησία από την Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων.
– Στην επικαιροποίηση των αρχείων ανασφάλιστων Ι.Χ., όπου οι φάκελοι βρίσκονται στα χέρια των ασφαλιστικών εταιριών. 

Τα νέα παράβολα:

Οι ιδιοκτήτες των οχημάτων, που θα εντοπιστούν ανασφάλιστα μετά τη νέα διασταύρωση που θα διενεργήσει η Α.Α.Δ.Ε., θα κληθούν να πληρώσουν τα νέα παράβολα, το ύψος των οποίων διαμορφώνεται ως εξής:

• 100 ευρώ για δίκυκλα οχήματα έως 250 κυβικά
• 150 ευρώ για δίκυκλα άνω των 251 κυβικών
• 200 ευρώ για οχήματα έως 1.000 κυβικά και
• 250 ευρώ για οχήματα άνω των κυβικών.

Πηγή: Taxheaven 

H Volkswagen ανακοίνωσε ότι ανακαλεί 1,82 εκατ. οχήματα στην Κίνα εξαιτίας ενός πιθανού ζητήματος με την αντλία καυσίμων.

H Volkswagen ανακοίνωσε ότι ανακαλεί 1,82 εκατ. οχήματα στην Κίνα εξαιτίας ενός πιθανού ζητήματος με την αντλία καυσίμων.

Η εταιρεία ανακοίνωσε ότι τα μοντέλα που επηρεάζονται από την ανάκληση είναι τα Passat και Magotan, συμπεριλαμβανομένων 22.400 εισαγόμενων οχημάτων. Η Volkswagen κατασκεύασε τα αυτοκίνητα μαζί με τους εταίρους στην κινεζική κοινοπραξία SAIC και FAW, μεταξύ 2007-2015

Θα αντικαταστήσει τις μονάδες αντλίας καυσίμων των αυτοκινήτων που έχουν επηρεαστεί δωρεάν, αρχίζοντας από τις 25 Δεκεμβρίου, αναφέρει η εταιρεία.

Η γερμανική κατασκευάστρια εταιρεία αυτοκινήτων πούλησε σχεδόν 3 εκατ. οχήματα με το brand Volkswagen στην Κίνα αποκομίζοντας έσοδα 4,96 δισ. ευρώ, καθιστώντας τη χώρα μία από τις πιο σημαντικές αγορές.

ΠΗΓΗ: Capital.gr