“Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι πρόθυμη να κινηθεί προς την κατεύθυνση της κινητικότητας με μηδενικές εκπομπές, αλλά δεν υπάρχουν υποδομές και κίνητρα”.

Ένα από τα πρώτα μου καθήκοντα ως νέος γενικός διευθυντής της ACEA ήταν η υπογραφή κοινής δήλωσης με την Hydrogen Europe και την IRU νωρίτερα αυτό το μήνα. Σε αυτήν την έκκληση για δράση, καλούμε την επόμενη Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα πρόσφατα εκλεγμένα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (βουλευτές) να δημιουργήσουν το κατάλληλο πλαίσιο για την υποστήριξη της ανάπτυξης υποδομών υδρογόνου.

Μήνυμα του Γενικού Διευθυντή της ACEA – Οκτώβριος 2019

Πράγματι, όπως τόνισα κατά τη διάρκεια αυτής της τελετής υπογραφής στο συνέδριο για το υδρογόνο για την αλλαγή του κλίματος που διοργάνωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα ηλεκτρικά οχήματα με κυψέλες καυσίμου (που λειτουργούν με υδρογόνο) έχουν ισχυρό δυναμικό για να βοηθήσουν την Ευρώπη να κάνει τη μετάβαση σε κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές, άλλα οχήματα που κινούνται με εναλλακτικό τρόπο που τα μέλη μας προσφέρουν σε αυξανόμενο αριθμό.

Αυτό βασίστηκε σε παρόμοια δήλωση, την οποία συνυπέγραψε η ACEA, καλώντας τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα να διευκολύνουν την ταχεία ανάπτυξη της υποδομής έξυπνης χρέωσης για οχήματα με ηλεκτρικά χρεωστικά τέλη, η οποία ξεκίνησε στη σύνοδο κορυφής στις αρχές Σεπτεμβρίου. Και ως ACEA δεσμευόμαστε να ξεκινήσουμε περισσότερες από αυτές τις κοινές πρωτοβουλίες για άλλες εναλλακτικές λύσεις, όπως το φυσικό αέριο και τα βιοκαύσιμα, στο εγγύς μέλλον.

Για να μπορέσουν όλες αυτές οι λύσεις για τη μείωση των ανθρακούχων εκπομπών να αξιοποιήσουν τις δυνατότητές τους, η απαραίτητη υποδομή ανεφοδιασμού και χρέωσης πρέπει να είναι ευρέως διαθέσιμη σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Δυστυχώς, η νέα έκθεση της ACEA με τίτλο «Κάνοντας τη μετάβαση στην κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές» δείχνει ότι αυτή η υποδομή απουσιάζει σοβαρά σήμερα. Ομοίως, η έκθεση καταδεικνύει επίσης ότι τα συστήματα παροχής κινήτρων για οχήματα χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα χρειάζονται πολύ για να διατηρήσουν την κινητικότητα προσιτή για όλους τους Ευρωπαίους.

Αυτή η κατάσταση είναι ανησυχητική. Επειδή, όπως ίσως γνωρίζετε, νωρίτερα φέτος, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ενέκριναν νέο κανονισμό που θέτει στόχους μείωσης κατά -15% και -37,5% για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα των νέων αυτοκινήτων για τα έτη 2025 και 2030 αντίστοιχα. Αυτοί είναι εξαιρετικά αυστηροί στόχοι. Και καθώς τα μέσα ενημέρωσης αναφέρουν ευρέως τους τελευταίους μήνες, πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων αγωνίζονται ήδη να επιτύχουν το στόχο των 95g CO2 / km για το έτος 2021.

Είναι σαφές ότι, εάν επιτύχουμε τους σημερινούς και μελλοντικούς στόχους για το CO2, οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων με εναλλακτική ισχύ – συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικά επιβαρυντικών, των υβριδικών, των κυψελών καυσίμου και των οχημάτων με φυσικό αέριο – θα πρέπει να πάρουν μαζικά. Ωστόσο, η ζήτηση της αγοράς για αυτά τα οχήματα, αν και αυξάνεται, παραμένει χαμηλή στην Ευρώπη, καθώς οι καταναλωτές δεν είναι ακόμη πλήρως πεπεισμένοι ότι αποτελούν την καλύτερη επιλογή για τις ανάγκες κινητικότητας τους.

Το 2023, η Επιτροπή θα επανεξετάσει τους στόχους για το 2025 και το 2030 για το CO2, αναφέροντας εκ νέου τους βουλευτές του ΕΚ και το Συμβούλιο σχετικά με την πρόοδο που σημειώθηκε. Μεταξύ άλλων, αυτή η «ενδιάμεση αναθεώρηση» θα εξετάσει την ανάπτυξη της υποδομής χρέωσης και ανεφοδιασμού για οχήματα με εναλλακτική κίνηση, την πρόσβασή τους στην αγορά καθώς και τη μείωση του CO2 από τον στόλο των αυτοκινήτων.

Κατά την προετοιμασία της ενδιάμεσης επανεξέτασης, θα δημοσιεύσουμε σε ετήσια βάση την έκθεση «Η μετάβαση στην κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές». Στόχος μας είναι να παρακολουθούμε τη διαθεσιμότητα υποδομής και τα κίνητρα αγοράς για τους καταναλωτές τα επόμενα χρόνια, παρακολουθώντας την πρόοδο σε δύο βασικούς «παράγοντες που επιτρέπουν τη μετάβαση στην κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές: ευκολία και οικονομική προσιτότητα».

Επειδή, αν πρόκειται να υιοθετηθούν ευρέως από τους πελάτες, τα οχήματα που κινούνται εναλλακτικά πρέπει να γίνουν μια πιο βολική και χωρίς άγχος επιλογή για τους Ευρωπαίους. Αυτό σημαίνει ότι όλοι πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να ανεφοδιάζουν ή να επαναφορτίζουν το αυτοκίνητό τους εύκολα, ανεξάρτητα από το πού ζουν ή που θέλουν να ταξιδέψουν.

Ας ρίξουμε μια ματιά στα ηλεκτρικά φορτισμένα οχήματα (ECV), τα οποία περιλαμβάνουν ηλεκτρικά οχήματα πλήρους μπαταρίας και υβριδικά συστήματα plug-in – και τα οποία απαιτούν υποδομή που τους συνδέει με το ηλεκτρικό δίκτυο. Τα καλά νέα είναι ότι η ευρωπαϊκή υποδομή χρέωσης αυξήθηκε κατά περισσότερο από 300% από το 2014, αλλά βέβαια ξεκινούσαμε από μια εξαιρετικά χαμηλή βάση πριν από μερικά χρόνια.

Η πραγματικότητα εδώ είναι ότι συνολικά υπάρχουν λιγότερα από 144.000 σημεία χρέωσης στη διάθεση της Ευρώπης σήμερα, αριθμός που εξακολουθεί να απέχει πολύ από αυτό που απαιτείται. Πράγματι, σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, θα χρειαστούν τουλάχιστον 2,8 εκατομμύρια σημεία χρέωσης μέχρι το 2030. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να υπάρξει περίπου 20 φορές αύξηση κατά την επόμενη δεκαετία. Έτσι, πρέπει να γίνουν πολλά δουλειά τα επόμενα χρόνια!

Ωστόσο, δεν είναι μόνο η συνολική έλλειψη υποδομών που δημιουργεί πρόβλημα. Είναι επίσης η τεράστια ανισορροπία στη γεωγραφική κατανομή αυτών των σημείων χρέωσης σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τέσσερις χώρες που καλύπτουν λίγο περισσότερο από το ένα τέταρτο της συνολικής επιφάνειας της ΕΕ – την Ολλανδία, τη Γερμανία, τη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο – αντιπροσωπεύουν πάνω από τα τρία τέταρτα όλων των τελών χρέωσης ECV!

Επιπλέον, μπορούμε να δούμε μια σαφή συσχέτιση μεταξύ της πρόσληψης ηλεκτρικά επιβαρυντικών αυτοκινήτων στην αγορά και του αριθμού των σημείων φόρτισης ανά 100 χιλιόμετρα δρόμου. Σχεδόν όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ με λιγότερο από ένα σημείο χρέωσης ανά 100 χιλιόμετρα οδού έχουν κατά συνέπεια ένα μερίδιο αγοράς ECV κάτω του 1%.

Αλλά δεν μιλάμε μόνο για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, υπάρχουν παρόμοια προβλήματα που αντιμετωπίζουν (δυνητικοί) οι ιδιοκτήτες οχημάτων καυσίμου και φυσικού αερίου. Πέρυσι, υπήρχαν μόλις 47 σταθμοί πλήρωσης υδρογόνου σε 11 χώρες της ΕΕ, πάνω από το 25% των οποίων βρίσκονταν στη Γερμανία. Και ενώ υπήρχαν 3.400 σημεία πλήρωσης φυσικού αερίου στο τέλος του 2018, σχεδόν τα δύο τρίτα αυτών συγκεντρώθηκαν σε δύο μόνο χώρες: την Ιταλία και τη Γερμανία.

Η κατάσταση των επαγγελματικών οχημάτων είναι ακόμα πιο περίπλοκη. Η περιορισμένη υποδομή που είναι διαθέσιμη για τα επιβατικά αυτοκίνητα αυτή τη στιγμή απλά δεν είναι κατάλληλη για τις ειδικές απαιτήσεις των φορτηγών και των λεωφορείων. Όταν εξετάζουμε τα φορτηγά, για παράδειγμα, το συγκλονιστικό γεγονός είναι ότι δεν υπάρχει ούτε ένα δημόσιο σημείο φόρτισης ούτε σταθμός πλήρωσης για τα φορτηγά μακρινών αποστάσεων που κινούνται με ηλεκτρισμό ή υδρογόνο. Δεν είναι λοιπόν περίεργο ότι μόνο το 0,04% όλων των φορτηγών στους δρόμους μας είναι ηλεκτρικά χρεώσιμα, ενώ ένα άλλο 0,04% είναι τα υβριδικά ηλεκτρικά φορτηγά – φτάνοντας το σύνολο σε λιγότερο από 0,1% του στόλου.

Νομίζω ότι το μήνυμά μου είναι πολύ σαφές. Και τα 28 κράτη μέλη πρέπει να επιταχύνουν επειγόντως τις προσπάθειές τους για την εξασφάλιση δικτύου υποδομής φόρτισης και ανεφοδιασμού σε ολόκληρη την ΕΕ. Χωρίς αυτό, οι καταναλωτές και οι μεταφορείς δεν θα είναι ποτέ πεπεισμένοι να κάνουν τη μετάβαση σε οχήματα εναλλακτικής ισχύος σε μεγάλη κλίμακα.

Καθώς πραγματοποιούμε τη μετάβαση στην κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η κινητικότητα αποτελεί θεμελιώδες δικαίωμα όλων των Ευρωπαίων και ότι πρέπει να παραμείνει προσιτό για όλα τα επίπεδα της κοινωνίας . Με άλλα λόγια, οι νέοι κανόνες και κανονισμοί δεν πρέπει να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην ελευθερία της κινητικότητας των πολιτών. Ταυτόχρονα, όμως, η έκθεση προόδου του 2019 καθιστά σαφές ότι η πρόσληψη ηλεκτρικά επιβαρυντικών οχημάτων στην αγορά συνδέεται άμεσα με το βιοτικό επίπεδο μιας χώρας, αποδεικνύοντας ότι η οικονομική προσιτότητα αποτελεί στην πραγματικότητα σημαντικό εμπόδιο για τους καταναλωτές.

Πράγματι, τα τελευταία στοιχεία δείχνουν ότι όλες οι χώρες με μερίδιο αγοράς ECV μικρότερο από 1% έχουν επίσης κατά κεφαλήν ΑΕγχΠ κάτω από 29.000 ευρώ. Αυτό ισχύει για παράδειγμα στη Βουλγαρία, την Ελλάδα και τη Λιθουανία, αλλά και στις μεγάλες οικονομίες όπως η Ιταλία και η Ισπανία. Αντίθετα, ένα μερίδιο ECV άνω του 3,5% εμφανίζεται μόνο σε πλούσιες χώρες με ΑΕΠ άνω των 42.000 ευρώ, όπως η Φινλανδία, οι Κάτω Χώρες και η Σουηδία.

Η θέσπιση πιο ουσιαστικών και βιώσιμων συστημάτων παροχής κινήτρων σε ολόκληρη την ΕΕ είναι επομένως ζωτικής σημασίας. Επί του παρόντος, μόνο 12 χώρες της ΕΕ προσφέρουν επιδοτήσεις ή πριμοδοτήσεις σε αγοραστές ηλεκτρικών οχημάτων. Επιπλέον, αυτά τα κίνητρα αγοράς, και ιδιαίτερα η χρηματική αξία τους, διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα.

Θα ήθελα να ολοκληρώσω υπενθυμίζοντάς σας ότι η βιομηχανία μας είναι πρόθυμη να κινηθεί όσο το δυνατόν γρηγορότερα προς την κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτό είναι το μέλλον μας. Πράγματι, οι εταιρείες-μέλη της ACEA επενδύουν μαζικά σε τεχνολογίες χαμηλών και μηδενικών εκπομπών.

Ωστόσο, εάν η αγορά πρόκειται να ακολουθήσει, οι κυβερνήσεις σε ολόκληρη την ΕΕ πρέπει να αυξήσουν τις επενδύσεις στις υποδομές χρέωσης και ανεφοδιασμού και να θέσουν σε εφαρμογή κατάλληλα κίνητρα για την τόνωση των πωλήσεων οχημάτων εναλλακτικής ισχύος μακροπρόθεσμα. Επειδή, τελικά, αυτή η μετάβαση αποτελεί κοινή ευθύνη του κλάδου, των φορέων εκμετάλλευσης υποδομών, των κρατών μελών, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των βουλευτών του ΕΚ – δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αποκλειστική ευθύνη των κατασκευαστών οχημάτων.

Eric-Mark Huitema
Γενικός Διευθυντής της ACEA